Le transport maritime se remet en cause

Les deux catastrophes de l'" Erika " et de l'" Ievoli Sun " auront profondément transformé le monde du transport maritime à hauts risques. La méfiance s'est généralisée. Heureusement.

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Le transport maritime se remet en cause
Moins d'un an après l' " Erika ", le naufrage, la semaine dernière, du chimiquier italien " Ievoli Sun " au large du Cotentin va, une nouvelle fois, aggraver la méfiance qui marque profondément le monde des transports maritimes depuis la plus grande catastrophe écologique qu'aient connue les côtes françaises. Au point que les Quinze viennent de se mettre d'accord pour accélérer le calendrier des trois directives en préparation sur la sécurité maritime - celui-ci devrait commencer devant le Parlement européen le 12 novembre. " Si ce texte est adopté, la proposition française permettra d'ici à 2003 la suppression du tiers des bateaux, et des trois quarts d'ici à 2010. Le renouvellement complet de la flotte européenne sera effectif en 2015 ", affirme Christian Serradji, le directeur des affaires maritimes au ministère des Transports. Plus question de faire confiance à qui que ce soit ! " Ce qui a profondément changé, explique le responsable du transport d'un groupe chimique, c'est l'état d'esprit. Avant l'" Erika ", il n'était pas rare, même parmi les grands opérateurs du pétrole et de la chimie, que les gens dont le métier est de vérifier, sur la base de critères et de procédures d'acceptation rigoureusement précisés, la liste des navires acceptables devaient parfois se battre pour convaincre les commerciaux de ne pas affréter un navire. Désormais, partout, ces responsables des opérations dites de "vetting" sont souverains. " " Plus question de faire a priori confiance à qui que ce soit, désormais ", explique Bertrand Thouilin, qui dirigeait le transport maritime de TotalFina au moment de l'" Erika ", et qui s'est vu confirmé dans ses fonctions au sein du nouveau TotalFinaElf. " Nous avons été abusés par les documents qui nous ont été transmis et qui nous ont conduits à prendre une décision d'affrètement, sur le papier, très correcte. Aujourd'hui, nous avons fait en sorte de ne plus avoir à nous poser la question de savoir si nous devons ou non faire confiance, même si cela est stupide sur le plan de l'analyse du risque. " Le 10 février 2000 était signée à Paris une Charte de la sécurité maritime des transports pétroliers. Tous les acteurs se retrouvaient autour de la table que présidait Jean-Claude Gayssot, le ministre des Transports, représentant le gouvernement français. Il y avait là TotalFina, Elf Aquitaine, BP France, Shell France, Esso SAF, leur organisation syndicale l'Ufip, l'Union des importateurs de pé- trole (la grande distribution), le Comité central des armateurs de France et le Bureau Veritas. Les nouvelles contraintes qu'imposait cette " Charte Gayssot " pour durcir la sélection des navires pétroliers étaient nombreuses : plus de navire simple coque après 2008, arrêt technique obligatoire en cale sèche tous les trente mois, et un rapport d'inspection datant de moins de six mois avant tout affrètement d'un navire de plus de 15 ans. Interdiction complète des bateaux de plus de 25 ans Les signataires s'engageaient aussi à ne pas affréter un navire qui aurait changé de société de classification depuis deux ans, au moins pour les navires de plus de 14 ans. Avant toute opération d'affrètement au voyage, ils doivent désormais contrôler que les navires ont eu le même opérateur depuis au moins six mois (sauf à vérifier " le sérieux et la qualité du nouvel opérateur ".) Et les affréteurs promettent de " privilégier le recours à des navires n'ayant pas changé de nombreuses fois de propriétaires et/ou de sociétés de classification ". A ces dispositions, Thierry Desmarest, le patron du groupe pétrolier TotalFina, ajoutait de sa propre initiative deux contraintes supplémentaires, " drastiques et immédiates " : aucun affrètement de navires inférieurs à 80 000 tonnes de plus de 20 ans, et, surtout, interdiction complète sur toute la surface du globe d'opération d'affrètement de bateaux de plus de 25 ans. Quels que soient sa taille, son type, son pavillon, son historique ou son armateur. " La sécurité maritime n'est pas seulement l'affaire de professionnels de la mer ", justifie Bertrand Thouilin. Les nouvelles règles doivent être les mêmes pour tous, que ce soit pour les transports de brut ou des produits raffinés ou pour les produits chimiques et pétrochimiques de sa division AtoFina. Ni Shell ni BP n'ont, pour l'instant, suivi ces règles draconiennes. Au-delà de ces bonnes résolutions françaises, pétroliers et chimistes sont aujourd'hui mieux informés des risques encourus lorsqu'ils portent leurs choix sur un navire, même s'il reste encore des progrès à réaliser. Depuis le 23 mai dernier se met peu à peu en place, à l'échelle mondiale, la base de données Equasis, créée à l'initiative de la France et de la Commission européenne. Elle se propose de fixer une véritable " carte d'identité des navires ". Sur Internet sont ainsi devenus disponibles les pedigrees des navires, indiquant leurs armateurs, les affréteurs, les sociétés de classification, les Etats du pavillon (mais pas encore les assureurs), les contrôles et les réparations effectuées. Et ce, pratiquement en temps réel (contre souvent trois à quatre mois avant le naufrage de l'" Erika "). Mais les sociétés de classification, arguant du caractère commercial de leurs activités, refusent de communiquer leurs informations, comme les pétroliers. Mais ces prochaines semaines devrait être négociée une coordination entre Equasis et Sire (" Ship Inspection Report "), leur base de données issue de leurs " vettings ". En revanche, tous ces acteurs souhaitent que soient officiellement connus, et non plus des seuls fonctionnaires, les " target factors ", ces indices de déficiences cumulées élaborés par les contrôleurs des affaires maritimes de tous les pays signataires du Mémorandum de Paris. Ces " target factors ", qui vont de 1 (le meilleur) à 50 (le pire), sont gérés en France et pour le monde entier par le Centre administratif des affaires maritimes de Saint-Malo (base de données Sirenac). Sans aucun lien, là encore, avec les travaux des sociétés de classification. Un peu plus de transparence serait, à l'évidence, souhaitable, " à condition aussi que les pétroliers et les sociétés de classification jouent le jeu ", se défend la Direction des affaires maritimes, qui se garde là sa marge de négociation... Et, méfiance oblige (là encore...), la base de données Sire a, elle aussi, fait son aggiornamento. Ses procédures d'inspection viennent d'obtenir une certification qualité ISO 9000. Et l'organisme londonien a entrepris de définir une procédure d'accréditation pour ses propres inspecteurs. Qu'ils soient européens, américains ou asiatiques. Et de mettre aussitôt cette procédure éliminatoire en application. Sur les 400 inspecteurs qui étaient en place au moment du naufrage de l'" Erika ", une centaine se sont déjà soumis à cette discipline avec succès, et 8 % d'entre eux ont échoué aux nouvelles épreuves qui leur étaient imposées. Quelles sociétés de classification garder ? Il n'est jusqu'aux sociétés de classification qui ne se retrouvent dans la tourmente. En juin, l'IACS (International Association of Classification Societies) - dont les dix membres contrôlent quelque 90 % du tonnage mondial - excluait définitivement de ses rangs la Polish Register. Au premier rang d'entre elles, bien évidemment, la Rina (Registro Italiano Navale), une fondation à but non lucratif (650 personnes, dont 250 contrôleurs), qui, secouée par l'" Erika " autant que par l'" Ievoli Sun " (deux bateaux pour lesquels elle avait donné son blanc-seing), va devoir se prononcer sur les deux voies qui s'ouvrent à elle : soit tomber sous la coupe de l'American Bureau of Shipping, déjà bien implanté en Italie, soit rejoindre un pool européen formé par le Bureau Veritas et le Deutsche Lloyd (une fondation allemande). Les négociations sont en cours. TotalFinaElf, de son côté, l'a mis sous haute surveillance, et l'évite pour ses affrètements au voyage. Même si le groupe pétrolier et pétrochimique français ne peut la mettre complètement hors jeu en raison de sa place sur le marché italien et méditerranéen du cabotage et du transport des produits chimiques. La suspicion généralisée a changé les relations Des avancées importantes sont également attendues ces prochaines semaines dans deux domaines. Le premier sur la convention dite " Hasardous & Nocious Substances " (substances nocives et potentiellement dangereuses), à l'étude depuis quinze ans, qui, sous l'égide de l'OMI (Organisation maritime internationale), a été ratifiée par la Grande-Bretagne et la Russie, mais ne peut entrer en vigueur que si treize autres pays ne le font aussi. Cette convention HNS, qui rend responsable, au bout du compte, les importateurs et les réceptionnaires des produits chimiques à l'origine de dégâts causés à l'environnement (et non plus les chargeurs et les exportateurs), reste fortement contestée par les chimistes, qui estiment cette mutualisation des risques inefficace et dangereuse. Le deuxième domaine, directement lié à la convention HNS, porte sur la création d'un fonds d'indemnisation spécifique aux pollutions résultant de produits chimiques, comparable au Fipol de Londres pour les pollutions pétrolières. Le naufrage de l' " Ievoli Sun " aura eu au moins pour conséquence de placer les quinze Etats de l'Union européenne devant leurs responsabilités. D'ores et déjà, cette suspicion généralisée a transformé les relations entre affréteurs, armateurs, courtiers, sociétés de classification et assureurs. Comme avec les autorités maritimes. Plus de la moitié de la flotte pétrolière mondiale ne peut plus aujourd'hui être affrétée par TotalfinaElf. Et environ le cinquième de la flotte - beaucoup plus récente - de chimiquiers. Et le quatrième groupe pétrolier mondial se dit prêt a assumer les conséquences de cette " politique intransigeante ". Quel sera le nombre de navires inspectés par an ? Première victime : la Copamar, une coopérative ouvrière de production de Cherbourg, qui, à la demande de Elf Antar France en 1996 et 1998, a acheté trois bateaux de soutage de 25, 30 et 36 ans. Du jour au lendemain, elle a été privée de tout affrètement par le groupe pétrolier, avec lequel elle travaillait en exclusivité. En dépit des pressions politiques d'élus locaux, la décision a été maintenue. " Nous avons pourtant, proteste Damien Milliasseau, le gérant de la Copamar, des bateaux battant pavillon français et non pavillons de complaisance, contrôlés par le Bureau Veritas et le Det Norske Veritas, et dotés d'équipages hypercompétents. " L'armateur cherbourgeois s'est porté en justice pour rupture de son contrat signé en octobre 1998 et demande 70 millions de francs d'indemnisation. Cette méfiance et cette intransigeance n'ont pas fini de faire des vagues. " Les débats parlementaires de Strasbourg sur la préparation des nouvelles directives européennes seront capitaux pour l'avenir de l'Europe maritime ", pronostique Charles Fiterman, l'ancien ministre des Transports chargé par le Conseil économique et social d'un rapport sur la sécurité maritime. " Ils tourneront rapidement autour du nombre de navires qui devront désormais être inspectés chaque année : 5 500, comme le demande la Commission, ou 2 300, comme le souhaite la France. "
Alain Jemain et Catherine Moal

Qui contrôle quoi ? Les Affaires maritimes (ou la police des mers) donnent les certificats de navigabilité aux navires français, après l'obtention du certificat de franc-bord par le Bureau Veritas. Elles réalisent des contrôles annuels sur les bateaux entrant dans les ports (mais pas sur leurs structures). En donnant une priorité aux bateaux français. Les sociétés de classification font des rapports réguliers d'appréciation qui valident la structure du navire pour le compte des armateurs et des assureurs. Les affréteurs (sociétés pétrolières et chimiques) réalisent des " vettings " pour leur propre compte. Ce sont des audits très proches de ceux réalisés par les Affaires maritimes. Quelques chiffres inquiétants Le quart du trafic maritime mondial passe au large des côtes bretonnes. 24 % des bateaux (59 par jour sur 245 au total) qui circulent dans la Manche transportent des produits classés dangereux (gaz, pétrole, produits chimiques). Sur les 2,3 à 3,2 millions de tonnes d'hydrocarbures qui se déversent chaque année dans le milieu naturel, 50 000 à 200 000 tonnes sont d'origine accidentelle. En 1999, il y a eu 7 969 appels de détresse en mer (y compris les fausses alertes), dont 493 concernaient les bateaux de commerce. 7 500 bateaux étrangers entrent chaque année dans les ports français. Seuls 1 700 à 1 800 sont contrôlés. En 1999, 82 ont été retenus pour cause de travaux indispensables. Le Mémorandum de Paris se fixe pour objectif d'atteindre le plus vite possible le contrôle de 25 % des navires s'arrêtant dans les ports européens. Sources : Cèdre, Direction des affaires maritimes/ministère des Transports Ce que propose la France Accentuer le dispositif de surveillance et de contrôle des trafics maritimes et des navires en imposant le signalement obligatoire des navires dans certaines zones et de ceux à destination des ports communautaires. Interdire les navires à simple coque d'ici à 2005-2008 selon le tonnage et rééquilibrer les politiques sociales. Harmoniser les dispositifs de fréquence des contrôles, durcir le contrôle des sociétés de classification et des inspecteurs des Etats. Assurer une plus grande transparence par la généralisation de la base de données Equasis. Créer une procédure d'agrément européenne pour les sociétés de classification, relever le plafond d'indemnisation du Fipol, renforcer les sanctions. Styrène : Pour l'instant, pas de panique ! Au début de la semaine, les spécialistes se montraient rassurants quant aux risques encourus par les populations et le milieu marin à la suite du naufrage de l'" Ievoli Sun ". Deux des produits transportés, la méthyléthylcétone et l'isopropanol, peu toxiques, solubles dans l'eau et biodégradables, ont vite été oubliés, tandis que l'attention se concentrait sur le troisième produit, le styrène. C'est un liquide visqueux, plus léger que l'eau, dans laquelle il n'est pas soluble. Il devrait donc remonter à la surface et s'évaporer dans l'atmosphère. L'odeur de styrène, caractéristique, observée sur les lieux du naufrage, confirme cette hypothèse. Cependant, cette odeur est perceptible dès la concentration de 0,3 ppm, bien au-dessous des 50 ppm, valeur limite dans les ateliers industriels utilisant le produit. Des prélèvements atmosphériques effectués sur la zone ont d'ailleurs révélé une concentration de 0,8 ppm. Le styrène, ingéré, présente une toxicité aiguë modérée vis-à-vis du système nerveux. Mais, comme il est très rapidement dégradé en milieu aqueux, il ne devrait pas affecter la faune marine. Toutefois, selon l'Ifremer, les poissons, coquillages et crustacés pourraient avoir un goût désagréable même à de très faibles concentrations (0,25 ppm). On a observé des traînées argentées à la surface de la mer, sur les lieux du naufrage, qui laissent supposer un début de polymérisation. Le styrène polymérise en effet facilement. C'est pourquoi, pendant son transport et son stockage, on lui ajoute un inhibiteur de polymérisation et on maintient sa température au-dessous de 25 °C. Mais cet inhibiteur est généralement soluble dans l'eau, et la polymérisation peut être déclenchée par la lumière. " Mais elle serait certainement partielle et donnerait des oligomères sous forme d'une substance visqueuse flottant à la surface de la mer et quand même biodégradable ", estime Marc Lemaire, du Laboratoire de catalyse et de synthèse organique CNRS - Université Lyon-I. Une agence pour la sécurité maritime européenne Une nouvelle réunion des ministres européens des Transports, le 21 décembre, va débattre d'un " second pa- quet " de mesures à adopter, notamment la création d'une Agence européenne de la sécurité maritime. " Si cette agence, estime Christian Serradji, directeur des affaires maritimes au ministère des Transports, permet la mise en place de projets similaires à Erasmus pour les contrôleurs de la sécurité, très bien. Si elle permet la transparence, très bien. Mais si c'est une super-administration pour contrôler, non. Les Etats doivent rester responsables de la sécurité. Il faut, enfin, imposer le principe du signalement des navires avant leur arrivée sur une côte européenne, comme l'ont fait les Etats-Unis il y a dix ans. Les règles doivent devenir mondiales. "

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