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Le transport combiné recouvre la santé

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Vanté pour ses vertus écologiques, le secteur s'est restructuré, les investissements repartent et la conjoncture est favorable. Reste encore à prouver sa fiabilité et sa viabilité économique.

Un signe de renouveau ? Réseau ferré de France (RFF) vient d'inaugurer la plus importante plate-forme de transport combiné rail-route en Ile-de-France, baptisée Valenton II (Val-de-Marne). Elle est exploitée par le leader français du transport combiné Novatrans, une filiale de SNCF Participations. Avec ses portiques jaunes qui transbordent les caisses des camions vers les trains, cet immense Meccano a demandé trois ans de travaux et 18 millions d'euros d'investissement. Il a été pris en charge par l'Etat, via RFF. Adossé à la première tranche, Valenton I, ce site devient la première plate-forme de fret ferroviaire en France, avec un objectif de 80 000 conteneurs manutentionnés en 2006. Soit autant de camions en moins sur les routes françaises.

Economies à la clé

A l'image de la plate-forme de Valenton, le transport combiné est en convalescence après avoir été au plus mal entre 2000 et 2004. Durant cette période, les trafics utilisant le rail ont baissé d'un tiers passant de 14 à 8,5 milliards de tonnes/kilomètres, en raison d'une conjonction de facteurs défavorables. Jean-Yves Plisson, délégué général du Groupement national du transport combiné (GNTC) les détaille aisément. Certains sont dus à la SNCF, qui assurait toutes les tractions jusqu'au 31 mars 2006 via sa filiale fret. Après la mise en place du « Plan fret » pour le redressement de Fret SNCF, en 2003, les opérateurs ont dû faire face à un effondrement de la fiabilité de la SNCF (70 % de respect des horaires lors de la mise à disposition des trains) et à une hausse annuelle de 10 % du tarif des tractions.

Les conséquences ne se sont pas fait attendre : le taux de remplissage est tombé entre 50 et 60 %, alors que le seuil minimum pour rentabiliser un train est de l'ordre de 80 %. Jean-Claude Brunier, le président du GNTC, évoque aussi l'impact du prix du gazole alors attractif, et la concurrence des transporteurs routiers de l'Est. « Début 2005, c'était la désolation, on était abattu », reconnaît Pascal Fouet, chargé d'affaires fret à RFF. En déficit chronique, Naviland Cargo (ex-CNC), un opérateur de transport combiné filiale de SNCF Participations, qui était le principal exploitant du site Valenton I, a dans cette période réduit sa voilure et ses effectifs pour se recentrer sur les lignes maritimes rentables. Et n'exploitait plus qu'un seul quai de chargement.

Des conditions défavorables que n'ont pas pu compenser, alors, les atouts fondamentaux du combiné. Selon l'Agence de l'environnement et de la maîtrise de l'énergie (Ademe), en condition de fonctionnement normal, il est plus compétitif que le transport routier sur les trafics nationaux et internationaux sur de longues distances (plus de 600 km). Son efficacité énergétique est aussi jusqu'à cinq fois supérieure à celle du transport routier. En un mois, les 2 000 trains de combiné qui circulent en France permettent d'économiser 17 millions de litres de gazole et 10 000 tonnes de CO2. Mais, depuis, « l'augmentation du prix du carburant et une meilleure organisation des opérateurs ont changé la donne », poursuit Pascal Fouet. Avec l'arrivée d'un autre opérateur de combiné, T3M, filiale de Veolia Transport, qui a repris une part des installations de Valenton I aux côtés de Novatrans et de Naviland Cargo, le site reçoit et expédie 110 trains par semaine, surtout vers le sud de la France et l'Italie. Et l'ensemble du site pourrait fonctionner à plein régime d'ici à 2007.

La reprise se confirme surtout dans le combiné rail-route (70 % du trafic), car le transport combiné de conteneurs maritimes (30 %) souffre d'une baisse conjoncturelle de l'activité des ports français. Et le « Plan fret » a fini par redonner confiance aux opérateurs de combiné. L'un de ses effets a été de dédier au combiné des locomotives et du personnel roulant. Désormais, 87 % des trains sont livrés dans les délais, avec des pointes à 95 %, et 98 % sont à l'heure sur les plates-formes portuaires. Evidemment, tous les opérateurs attendent que les tractionnaires fassent encore mieux. Dix heures de retard au départ peuvent devenir une journée de retard, car il faut réserver un nouveau sillon (horaire de passage sur une ligne ferroviaire) entre deux autres réservés aux trains de voyageurs, toujours prioritaires.

Les clients reviennent

Ensuite, Fret SNCF ayant poussé les opérateurs à se réorganiser en privilégiant les axes les plus fréquentés, tels ceux reliant Paris à Marseille (Bouches-du-Rhône), Dourges (Nord-Pas-de-Calais) à Avignon (Vaucluse) et Marseille ou encore Dourges à Toulouse (Haute-Garonne) et Perpignan (Pyrénées-Orientales), le taux de remplissage est remonté à 85 %.

Selon Marc Veron, directeur général délégué de Fret SNCF, le transport combiné n'est plus loin d'atteindre un niveau de performance économique satisfaisant. Les hausses de tarifs sur les tractions, une meilleure productivité du plan de transport (grâce à l'abandon des trafics insuffisament rémunérateurs), ainsi que l'exigence - contractuelle - pour les opérateurs eux-mêmes d'être à l'heure, ont porté leurs fruits. Enfin, la hausse du prix du pétrole et la pénurie de transport routier ont aussi joué en sa faveur. D'ailleurs, note Olivier Ferrer, responsable de l'activité logistique au cabinet Masaï : « Depuis que les prix du transport combiné ont baissé en 2005, ses utilisateurs traditionnels, notamment les minéraliers et la grande distribution (dont Monoprix), font montre d'un regain d'intérêt. » Les papetiers, les industries du luxe et autres exportateurs y pensent.

Aujourd'hui, les opérateurs, dont la marge atteint, à grand-peine, 1 à 2 %, sont en quête de nouveaux gains de productivité. Pour augmenter les chargements de 20 %, ils souhaitent l'allongement des trains à 1 000 mètres au lieu de 750 mètres actuellement (soit 16 conteneurs supplémentaires). Ils revendiquent aussi une augmentation des aides « au coup de pince », une expression qui désigne chaque opération de transbordement. L'Etat subventionne chaque manutention par une aide de 10 euros HT que les opérateurs souhaitent voir relevée à 15 euros HT.

La concurrence s'organise

Les opérateurs font également pression sur la SNCF. « Le respect des délais doit dépasser celui des transports routiers dont le taux est de 95 % », remarque un utilisateur. Pour Fret SNCF, ces exigences tiennent de la quadrature du cercle. En effet, même si le combiné atteignait l'équilibre dans les comptes de Fret SNCF, il ne représente qu'un quart du chiffre d'affaires. Or l'entreprise est loin d'avoir réduit ses pertes à 47 millions d'euros sur l'exercice 2006 comme l'exigeait Bruxelles pour accepter son plan de recapitalisation. Certes, elle devrait bénéficier d'un réajustement du « Plan fret », notamment d'un prolongement de sa durée. Mais les opérateurs craignent toujours une défaillance de Fret SNCF. « Elle nous ferait tous couler. Il est impératif d'être au minimum 5 à 10 % moins cher que la route, plus flexible », note Luc Nadal, président de Naviland Cargo.

En attendant la concurrence s'organise. Rail Link, filiale du transporteur maritime CMA CGM, et premier challenger de Naviland Cargo, vient juste d'annoncer qu'il s'associait à Veolia Cargo, pour fonder deux entités dédiées, l'une à la commercialisation du transport de conteneurs maritimes, l'autre à la traction. Cette dernière sera une entreprise ferroviaire à part entière qui possédera ses propres moyens de traction. « Trois locomotives électriques, au prix de 10 millions d'euros, ont été commandées à Alstom, vingt autres en option », explique Antoine Hurel, directeur général adjoint de Veolia Transport et président de Veolia Cargo. Les premiers trafics démarreront entre Marseille et Ludwigshafen (Allemagne) en décembre.

S'il s'agit pour la SNCF d'une égratignure, pour Naviland Cargo en revanche, il y a péril en la demeure. « Le volume des conteneurs maritimes est en régression, contrairement à celui de la caisse mobile terrestre. Nous devrons nous battre car il n'y a pas de place pour tout le monde », insiste Luc Nadal. Or, Veolia Transport ne cache pas ses ambitions dans le transport ferroviaire de marchandises et possède les moyens de ses ambitions. Aussi les opérateurs commencent-ils à explorer de nouvelles voies : Novatrans n'hésite plus à lancer des appels d'offres ouverts aux nouveaux concurrents de Fret SNCF, à savoir Veolia Cargo, Eurocargo Rail (EWS),... Quant à Luc Nadal, il a un plan : « Il n'est pas exclu que nous demandions à la SNCF de nous affecter des cheminots et que nous devenions nous aussi une compagnie ferroviaire à part entière. ».La bataille autour de la maîtrise des outils du transport combiné ne fait que débuter

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