Le train à grande vitesse américain en bonne voie

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Plusieurs Etats américains ont présenté aux autorités fédérales une demande de subventions pour implanter des lignes à grande vitesse sur leur territoire ou moderniser les infrastructures existantes. C’est en Floride et en Californie que les chances de voir circuler de tels trains sont les plus grandes. Les industries ferroviaires de plusieurs pays, dont la France, sont prêtes à entrer dans la danse.

Le train à grande vitesse américain en bonne voie © White House/SIPA

Les Américains l’appellent le «bullet train». Autrement dit, le train à grande vitesse. Les gouvernements de la moitié des cinquante Etats américains ont déposé un dossier auprès du ministère des Transports à Washington pour que celui-ci participe à près de 80 projets dans ce domaine. Date butoir pour la demande de financements : le 16 août 2010. Ces projets visent soit à moderniser des infrastructures existantes soit à construire, à partir de zéro, des lignes à grande vitesse. Aux USA (lire encadré) le développement des transports terrestres résulte de partenariats, assez compliqués à établir, entre la sphère décisionnaire fédérale et les collectivités locales.

Cet engouement des administrations «régionales» pour le ferroviaire fait suite à l’enthousiasme qu’a manifesté Barak Obama en faveur de la grande vitesse sur rail. Le plan de relance qu’a déployé le président américain en 2009 comprend un important volet à ce sujet : plus de huit milliards de dollars de subventions à répartir entre les différents Etats intéressés.
Barack Obama estime que les grands chantiers ferroviaires sont un moyen idéal pour créer des millions d’emplois alors que le chômage continue à toucher durement ses concitoyens, tout «en stimulant la croissance à long terme de l’économie.» Plusieurs médias ont souligné qu’Obama veut passer à la postérité comme «le président des trains rapides». En tout cas, le chef de l’Etat nourrit une vision qui tranche avec la traditionnelle obsession des Américains pour «la bagnole». «Il faut transformer la manière dont nos concitoyens se déplacent, a-t-il martelé, et il n’y a pas de raison pour que l’Europe ou la Chine soient les seuls à disposer de trains à grandes vitesse», s’est-il rebellé à plusieurs reprises.

DES coûts TROP élevés

Sous l’impulsion du président, les autorités américaines ont redessiné la carte ferroviaire américaine, avec la création de 11 axes majeurs de lignes à grande vitesse. Des axes appelés aussi «couloirs ferroviaires». A charge pour les Etats concernés de décider s’ils préfèrent moderniser les structures existantes ou implanter de nouvelles lignes.
A moyen terme, les deux Etats où les projets de «bullet train» ont le plus de chance de se concrétiser rapidement sont la Floride et la Californie. Les autorités de la Floride ont opté pour une «liaison relativement courte» entre Tampa et Orlando, soit 130 km. Près de 25.000 emplois sont annoncés.

Le projet californien, lui, exigera des investissements d’une toute autre envergure : 45 milliards de dollars sont nécessaires pour installer un millier de kilomètres de lignes, dont 600 km entre Los Angeles et San Franscisco. Sur le terrain, les obstacles s’avèrent difficiles, comme le souligne Jacques Rebouël, un ingénieur qui a réalisé des missions pour la SNCF aux Etats-Unis. «Non seulement des menaces sismiques existent mais le terrain est accidenté aux abords de Los Angeles, avec le casse-tête que représentent le percement d’un long tunnel et la construction de nombreux ouvrages d’art.»
Jacques Rebouël croit savoir qu’il faudrait consentir des investissements de 45 millions d’euros par kilomètre de voie contre en moyenne 20 millions pour les lignes dédiées à la grande vitesse en France.

Selon ce spécialiste, le développement d'un réseau moderne de chemins de fers aux USA risque de buter sur la conception très particulière qu’ont les Américains de la grande vitesse  : «Pour des raisons politiques, les élus risquent d’exiger que les tronçons soient pourvus de nombreuses gares, ce qui ne pourrait que dénaturer le concept même de TGV.»

Sept pays maitrisent la technologie


Toujours est-il que l'ensemble des grands constructeurs ferroviaires sont aux aguets, pour décrocher les appels d’offres susceptibles d’éclore. Or, la concurrence promet d’être rude. Près de huit nations possèdent actuellement des entreprises capables de proposer du matériel et des solutions adéquates. Outre la France et l’Allemagne : l’Italie, l’Espagne, le Japon, la Corée du Sud et la Chine, selon Jacques Rebouël.

A plusieurs reprises, les autorités françaises ont défendu sur place les atouts de la technologie tricolore.

Le 21 septembre 2009, Anne-Marie Idrac, la secrétaire d’Etat au Commerce extérieur, a rencontré le gouverneur de la Californie, Arnold Schwarzenegger.
Trois mois plus tard, son collègue Dominique Bussereau, en charge des Transports, a signé à Washington un accord bilatéral de coopération en matière de transport ferroviaire, en présence de son homologue américain, Ray LaHood.
Dominique Bussereau a fait le déplacement en compagnie de dirigeants de plusieurs entreprises alléchées par la perspective de tels contrats : Alstom, la SNCF, Réseau Ferré de France, Keolis (filiale de la SNCF spécialisée dans les transports urbains) Systra, ainsi que Veolia.

en carte (cliquez pour agrandir)

 


REPERES

DECENTRALISATION - Le secteur des transports, aux Etats-Unis, est fortement soumis aux aléas de la décentralisation. Routes, chemins de fer et autres : les subventions fédérales couvrent environ la moitié des dépenses d’investissements, comme l'a relevé le duo Ubifrance-Les Missions économiques dans une fiche de synthèse datant de 2005.
Les Etats proposent chaque année une liste de projets qu’ils souhaitent voir subventionnés. Ces projets sont passés au crible par un organisme fédéral, la Federal Transit Administration, puis ils sont soumis à l’appréciation du Congrès à Washington. Mais pour qu’une subvention soit octroyée, encore faut-il que les Etats s’engagent à garantir au moins 40 % des financements. De surcroît, en matière de transports urbains, la marge de manœuvre des Etats est accrue par une série de réglementations locales. Et dans certains cas, il est même fait appel à l’approbation des électeurs...

LA PREPONDERANCE DU FRET - Les Etats-Unis possèdent l’un des plus importants réseaux ferroviaires au monde. Près de 200.000 km de voies sont confiées à quatre compagnies privées. Or, l’activité fret contribue à 95 % de leur chiffre d’affaires.
Il existe une seule grande compagnie vouée au transport de passagers : Amtrak. Elle prend en charge 20 millions de personnes chaque année. Sur les 35.200 km de voies que parcourent ses trains, seuls 1.040 km lui appartiennent vraiment. En fait, Amtrak doit négocier des droits de passages auprès des opérateurs de fret.

LA SEULE «LIGNE RAPIDE» - Pour l’instant, il n’existe qu’une ligne aux USA empruntée par des trains vraiment rapides : l’Acela, mettant Boston à quatre heures de Washington. Les trains desservant ce réseau géré par l’Amtrak sont pendulaires, conçus par une joint-venture qu’ont formée Bombardier et Alstom. La vitesse moyenne de ces rames bleues est de 177 km, bien en-deçà du seuil à partir duquel on considère qu’un train roule à grande vitesse, soit 200 km/h

UN ECHEC AU TEXAS - Les Américains vont-ils vraiment relever le défi de la grande vitesse sur rail ? Avant le possible succès du «TGV à la sauce californienne», il y a eu un précédent fâcheux : un projet de réseau dans le Texas, il y a une quinzaine d’années. Les différents tronçons décrivaient une sorte d’étoiles dont les branches correspondaient à Dallas, San Antonio, Houston, etc. «Le terrain plat se prêtait bien à un tel chantier», se souvient Jacques Rebouël, un ingénieur qui a vécu aux Etats-Unis. «Hélas, ce projet a été torpillé par une compagnie aérienne, Southwest, qui ne voulait pas entendre parler de concurrence du train...»



 

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