Le TGV doit entrer dans les moeurs européennes

Un espace de plus de 25 millions d'habitants va s'ouvrir le long d'un axe Paris-Luxembourg-Allemagne du Sud-Bâle-Zurich. Peu d'entreprises ont pourtant anticipé le potentiel de ce nouveau marché.

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Le TGV doit entrer dans les moeurs européennes

De part et d'autre de la frontière franco-allemande, les entreprises regarderont passer le train ! A quelques exceptions près, aucune initiative - implantations de bureaux ou de filiales - n'a anticipé le prolongement du TGV Est européen sur les deux axes Paris-Francfort et Paris-Stuttgart. Aussi bien du côté français qu'allemand, l'absence de sondages et de communications à l'intention des entreprises, qu'ils émanent de fédérations, organismes consulaires ou encore de représentations gouvernementales, est criante.

Il est vrai que les Allemands, champions du monde à l'export, n'ont pas attendu l'arrivée du TGV en gare de Francfort, Stuttgart et Munich pour faire des affaires avec la France. Tout au plus, les habitants d'outre-Rhin, qui constitueront 65 % des passagers du TGV, iront-ils plus vite et plus souvent à Paris... Mais, en aucun cas, le TGV ne sera, pour les premiers partenaires économiques de la France, un vecteur d'implantations d'entreprises dans l'Hexagone. Cela ne vaut pas pour les entreprises françaises ! Connaissant le « produit TGV », elles disposent d'une longueur d'avance. Surtout, à la différence de leurs homologues allemands très implantés en Alsace, elles ne possèdent pas de tête de pont outre-Rhin. Sarrebruck, qui craint d'être aspirée par ses voisines Metz et Francfort, défend très bien ce rôle d'interface. La chambre de commerce et d'industrie française en Allemagne (CCFA) de Sarrebruck est d'ailleurs le seul organisme consulaire à avoir communiqué auprès des entreprises sur l'enjeu que représentait désormais l'Allemagne « à 1h50 de Paris ».

Un accès à la troisième capitale européenne

« Le TGV permettra aux Français de se montrer plus conquérants et de mieux se positionner en Allemagne », croit Régis Wallet, le conseiller Allemagne de la CCFA. Le centre d'affaires de la CCFA, qui héberge 150 sociétés en domiciliation commerciale, connaît actuellement un engouement auprès des entreprises de l'industrie mécanique et des biens de consommation soucieuses de se positionner sur la ligne Paris-Francfort.

Didier Subsol en fait partie. Directeur commercial de NautilusFood (60 millions d'euros de chiffre d'affaires en 2006, dont 12 % à l'export), il commercialise ses produits de la mer dans les grandes surfaces allemandes et auprès des hard-discounters. « Grâce au TGV, nous diviserons nos coûts de déplacements par trois et enverrons plus de collaborateurs sur place en renfort de notre commercial », expose-t-il.

Le TGV va améliorer la qualité des échanges

Nicolas Peltier
P-DG d'Anatole (éditeur de logiciels de gestion)

« L'ouverture de la ligne est un critère déterminant dans la mesure où il facilite notre choix d'implantation en Allemagne. A intérêt commercial égal, il est clair qu'il sera plus pertinent de s'implanter dans une ville desservie par l'une des deux lignes. Le TGV permettra de réduire les coûts, de développer les relations d'affaires avec l'Allemagne et d'améliorer la qualité des échanges en les intensifiant. »

Forte de son assise économique et financière et de son aéroport international (au deuxième rang européen), Francfort n'a pas spécialement mis de projets sur les rails pour accueillir d'éventuels investisseurs français. Pas davantage que Karlsruhe ou Stuttgart ! Ces villes moyennes sont moins opiniâtres que Sarrebruck.Stuttgart mise d'abord sur les foires et salons (un nouveau parc d'expositions de 100 000 mètres carrés sera inauguré en octobre prochain), et sur l'activité touristique vers la France.

D'ailleurs, 79 % du trafic Paris-Stuttgart sera constitué de touristes allemands, alors que les voyages d'affaires représenteront 43 % du Paris-Francfort. Il en est tout autrement de la Suisse et du Luxembourg. Ces deux pays, dont l'économie est entièrement tournée sur l'extérieur, misent sur ces nouvelles liaisons. « Outre le flux des 60 000 frontaliers français, le TGV va faciliter l'accès à la troisième capitale européenne » [Strasbourg, NDLR], se félicite Jeannot Krecké, le ministre luxembourgeois de l'Economie et du Commerce extérieur. Robert Kocian, le directeur marketing de la société Agora (conceptrice du nouvel ensemble urbain de Belval) y voit, via la gare Lorraine TGV, la possibilité d'établir des synergies d'intérêts entre le Grand-Duché et la Suisse en raison de l'ouverture de ces économies fondées sur l'internationalisation.

« La Magistrale » en ligne de mire

« En Suisse, à part les "global players" comme Novartis, qui n'ont rien à attendre du TGV, les entreprises ont tout à gagner à se rapprocher de Paris ou même de Strasbourg, ville universitaire, industrielle et siège de nombreuses institutions internationales », note Hans-Peter Wesels, le directeur de la promotion économique de Bâle-ville et Bâle-campagne. Il estime cependant qu'il faudra attendre cinq à dix ans pour recueillir les fruits de ces nouvelles perspectives. Les relations franco-allemandes comptent déjà une expérience en matière de lignes internationales à grande vitesse.

Promosalons, qui oeuvre à la promotion des foires françaises en Allemagne, s'appuie ainsi sur une coopération avec le Thalys pour le transit de 46 000 visiteurs et de 5 000 exposants allemands en France. Cette organisation misera-t-elle autant sur le TGV ? La Rhénanie du Nord-Westphalie doit en partie au Thalys d'être le land allemand détenant le plus fort taux d'implantations françaises, avec 500 filiales ou succursales de sociétés. « Les régions desservies par le TGV pourraient un jour connaître le même sort, cela doit entrer dans leur discours. Le TGV doit faire partie de leur profil, tout comme le Thalys a contribué à l'image de marque de la Rhénanie du Nord-Westphalie », affirme Volker Rauch, le chef du secteur commercial et environnement des affaires à la mission économique de Düsseldorf.

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Le TGV pourrait signer l'arrêt de mort des compagnies low cost

Bernard Bazot
Directeur d'Air France Allemagne

« Il faut différencier l'impact du TGV Est selon qu'on se place dans l'optique d'un marché domestique ou international. Nous nous positionnons en Allemagne sur nos hubs de Lyon et Roissy-CDG, et 50 % de notre trafic est constitué de correspondances. De plus, les deux aéroports allemands principalement concernés - Francfort et Stuttgart - se situent dans une zone de temps de parcours bien supérieur à trois heures. Nous savons par expérience qu'au-delà de ce temps de parcours l'avion est loin d'être mort. Par ailleurs, sur un marché international, la concurrence du train supposerait une culture, une connaissance préalable du produit, ce qui n'est pas le cas. Nous avons encore du répit devant nous et, dans un premier temps, le TGV va nous aider. Car, les premières victimes en seront les compagnies low cost qui, tenues à un certain plafond par les taxes d'aéroport, pourront plus difficilement concurrencer le train. »


De leurs côtés, les villes allemandes du Sud voient déjà plus loin. Insatiables, Stuttgart et Munich imaginent l'horizon s'ouvrir à grande vitesse vers l'Est de l'Europe et sur les marchés autrichien et slovaque. Le « Paris-Stuttgart » fait en effet partie de la future « Magistrale », qui reliera Paris à Bratislava en Slovaquie, via Strasbourg, Stuttgart, Munich et Vienne. Finalisé, ce projet de 1 382 kilomètres réduira la durée du trajet Paris-Bratislava de quatorze à huit heures et demie. « Un pari loin d'être gagné », selon Manfred Rothkopf, le directeur de la chambre de commerce et d'industrie de Munich, qui déplore le manque d'investissements, côté allemand, pour raccourcir la durée du trajet... ne serait-ce qu'entre Stuttgart et la capitale bavaroise. Compte tenu du marché (35 millions d'habitants et 16 millions de salariés) concerné par « La Magistrale », on comprend l'impatience des entreprises allemandes.

Depuis l'Allemagne, Marie Luginsland

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