Le terminal multimodal du Havre épinglé par la Cour des Comptes

La Cour des Comptes estime que le terminal multimodal du port du Havre n’a pas trouvé son équilibre économique et ajoute que sa réalisation a "abouti à un bilan financier déséquilibré entre acteurs publics et privés".

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Le terminal multimodal du Havre épinglé par la Cour des Comptes
La cour des Comptes estime que le terminal multimodal du Havre n’a pas trouvé son équilibre économique.

Dans un référé rendu public mardi 9 octobre et adressé le 26 juillet aux ministres Nicolas Hulot (Environnement) et Elisabeth Borne (Transports), la Cour des comptes indique que le terminal multimodal du Havre "n’a toujours pas trouvé son équilibre économique". L’équipement mis en service en 2015 a traité 84 000 boites en 2017 (soit 143 000 équivalents vingt pieds) ce qui est "insuffisant pour assurer l’équilibre économique de LHTE".

La Cour ajoute que sa réalisation a "abouti à un bilan financier déséquilibré entre acteurs publics et privés". Le Grand port maritime du

Havre (GPMH) a "consenti au fil de l’eau 9,3 millions d'euros de dépenses non prévues initialement (dont des abandons de créances, Ndlr), a accru son endettement de 21,6 millions et pris près de 17 millions d'euros d’engagements financiers". Compte tenu de la reprise en 2016 par le GPMH des emprunts du maître d’ouvrage LH2T (Le Havre Terminal Trimodal) après la mise en liquidation de ce dernier, le terminal a finalement été entièrement financé par des fonds publics, souligne la Cour.

Un équilibre financier prévu pour... 2046

"Le coût final de l’équipement (147,8 millions d'euros) a crû de 10,9 millions par rapport aux prévisions de 2012", précise le rapport. La Cour prévoit, pour cette opération, un équilibre des finances du port du Havre en 2046 avec un taux de rentabilité interne de 0,9 % "si l’exploitant du terminal règle le loyer prévu". Les acteurs privés n’ont quant à eux subi que de "très légères pertes", selon le rapport.

La plateforme multimodale du Havre qui avait reçu le 27 octobre la visite d’Elisabeth Borne se présente comme une vaste "gare de triage" (66 hectares) construite au pied du Pont de Normandie, au bout du grand Canal du Havre. L’équipement a été conçu pour favoriser et développer la massification des flux de conteneurs maritimes par le rail et la voie d’eau. Le rapport rappelle que le port du Havre avait décidé la création du terminal multimodal pour remédier au fait que "les terminaux de Port 2000 (terminaux à conteneurs du port du Havre situés dans l’estuaire de la Seine, Ndlr) ne sont pas accessibles directement de la Seine et souffrent d’une desserte insuffisante par les modes ferroviaire et fluvial".

Une réalisation "lancée à la hâte sans analyse préalable, dans des conditions protégeant mal les intérêts publics"

Depuis l’abandon en 2006 du projet d'écluse entre Port 2000 et le port intérieur historique relié à la Seine via le canal de Tancarville, on cherche en effet au Havre, premier port français de conteneurs, les moyens de pallier ce vice de fabrication. La décision du port du Havre de construire le terminal multimodal n’avait pas fait l’unanimité, la plupart des professionnels militant pour la création d’une "chatière" (montant estimé : 125 millions d’euros) permettant un accès fluvial direct. Le projet consiste à couper la digue sud du port intérieur historique, couper la digue nord de Port 2000 et construire une digue transversale - reliant les deux digues - pour créer un passage protégé direct pour les barges.

La Cour des comptes, qui a enquêté sur le terminal multimodal du Havre pour la période 2008-2017, estime que la réalisation de cet équipement a été "lancée à la hâte, sans analyse préalable, dans des conditions protégeant mal les intérêts publics". Les magistrats de la Cour pointent en particulier le "manque de coordination" entre le gestionnaire du terminal et celui de la navette ferroviaire intra portuaire qui assure la collecte des conteneurs depuis les terminaux maritimes. Cette navette est opérée par NRS (Normandie Rail Service), une filiale de la SNCF, dans le cadre d’une délégation de service public avec le port du Havre, propriétaire des wagons.

Pour permettre le redémarrage du terminal, le GPMH s’était impliqué dans la recherche d’un modèle économique pour LHTE et NRS "en fournissant des wagons supplémentaires à ses frais et en prenant en charge le déficit de la DSP les premières années", peut-on lire dans le rapport. Le maître d’ouvrage ayant, lors de la liquidation, dénoncé la convention d’occupation la liant au port, le GPMH a décidé de "se substituer à elle dans ses engagements financiers". En février 2016, pointe la Cour, le GPMH est "devenu propriétaire de l’équipement et bailleur de LHTE, à qui il a consenti une remise de créances et une diminution des loyers pour l’avenir ainsi que des exonérations les premières années".

Recommandation de la Cour : séparer la gestion du terminal de celle de la navette ferroviaire

La Cour formule cinq recommandations destinées à assurer la pérennité du terminal et à tirer les enseignements de ce projet pour la politique portuaire de l’État et la gouvernance des grands ports maritimes. Les magistrats préconisent notamment la "séparation de la gestion du terminal et de celle de la navette", chacun des deux exploitants "cherchant à optimiser son intérêt économique au détriment de l’autre, le terminal souhaitant une augmentation du nombre de navettes alors que l’exploitant de la navette cherche pour sa part à en accroître le taux de remplissage". Cette unification de la gestion des deux acteurs suppose de mettre fin à la délégation de service public avec Normandie Rail Service (NRS), suggère la Cour.

La Cour des Comptes dont le métier est de "s’assurer du bon emploi de l’argent public" pose aussi la question de la capacité de l’État à définir une politique globale pour l’ensemble des grands ports maritimes "en affirmant des priorités d’investissement ". La Cour estime ainsi que le projet de chatière qui permettrait un accès fluvial direct à Port 2000 "risque de fragiliser dans un premier temps le modèle économique du terminal multimodal". La Cour pointe aussi le projet de terminal à conteneurs du GPM de Dunkerque pour un montant de 600 millions d'euros. "S’il était décidé, il pourrait capter des parts de marché au port du Havre".

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