"Le système de sûreté aérienne est sûr", affirme la Commission européenne

Terminal 2E aéroport Charles de Gaulle - Crédits Hannah Swithinbank CC Flickr

L’Usine Nouvelle- Quel est l’impact des attentats perpétrés à Paris sur le transport aérien européen ?

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Jakub Adamowicz- Je tiens d’abord à dire que la Commission européenne est solidaire de la France. En ce qui concerne le transport aérien et les mesures de sûreté qui sont déjà en place, il n’y aura pas un "pré" et un "post" 13 novembre. Le système de sûreté en place est sûr. Les attentats du 11 septembre 2001 aux Etats-Unis ont obligé à une remise en cause des mesures de sûreté car les terroristes avaient emprunté des avions. Ceux du 13 novembre à Paris n’ont pas directement impliqué des avions. Il n’y a donc pas à réinventer un système qui existe. Cela dit, nous ne fermons pas les yeux. Une réunion du comité de sûreté aérienne a été organisée à Bruxelles mercredi 18 novembre. Il s’agit d’un forum qui regroupe la Commission Européenne avec des représentants des Etats membres où les questions de sûreté aéroportuaires ont été posées.

Le système PNR qui enregistre les données des passagers, que les autorités françaises souhaitent voir généraliser en Europe, pourrait-il être mis en place ?

La Commission européenne a fait ses propositions en ce sens. C’est maintenant dans les mains des autres instances responsables de faire avancer ce projet. Il relève davantage de la sécurité intérieure que des transports proprement dits. Plus largement, nous sommes en train d’établir une feuille de route pour les cinq prochaines années qui évoque les questions stratégiques, commerciales et organisationnelles de l’aviation civile, et en particulier celles relatives à la sûreté dans les aéroports. Nous la présenterons mardi 22 décembre. Mais encore une fois, il n’y a pas besoin de remettre en cause fondamentalement le système actuel.

Le niveau de sûreté atteint dans l’aviation pourrait-il être dupliqué dans le système ferroviaire ?

Au sein de la Commission européenne, nous mettons l’accent sur le principe de proportionnalité, dans la mesure où le risque zéro n’existe pas. Il est en effet difficile de dupliquer le système aéroportuaire au transport ferroviaire. Le nombre d’utilisateurs est d’abord beaucoup plus important. Plusieurs vecteurs sont employés, comme les trains grande vitesse, les trains régionaux, ou bien encore le métro… C’est une complexité difficile à gérer. Il est nécessaire d’adapter, de moduler les mesures de sureté de sorte à ne pas remettre en cause le système de transport de masse.

Quelles mesures concrètes pourraient être mises en œuvre dans le transport ferroviaire ?

Un processus de réflexion a été entamé suite à l’attentat du Thalys en août dernier. Nous essayons de sensibiliser des acteurs clés comme les gares, les constructeurs de trains et de rames pour qu’ils se mettent d’accord sur un socle minimum de standards de sécurité. On peut par exemple équiper toutes les voitures d’un train avec des caméras de surveillance et établir un programme de formation pour le personnel en cas d’attaque. La difficulté est la prise en compte de la multiplicité des situations, même au sein d’un seul pays. La dynamique est lancée.

Des initiatives ont-elles déjà vu le jour ?

L’un des exemples les plus intéressants est celui du réseau de trains grande vitesse espagnol. Il y a dorénavant un contrôle systématique des passagers pour accéder aux quais d’où partent les tains. Mais il reste à évaluer le coût de ces mesures et l’impact pour les passagers en termes de temps. Cet exemple semble posséder tous les bons ingrédients. La difficulté si l’on veut généraliser ce type de système est d’augmenter le niveau de sureté tout en ne perturbant pas trop les flux de passagers.

Propos recueillis par Olivier James