Le projet Euroglider de planeur à motorisation électrique valide son concept en vol

Rassemblant une association, des industriels et des écoles d'ingénieurs, le projet Euroglider vise à créer un planeur-école doté d'une discrète motorisation électrique. A la clé : pouvoir se passer d'un avion au décollage et pouvoir reprendre de l'altitude en cours de vol. Le concept général a été validé lors d'une phase d'essai en vol à l'école de l'air de Salon-en-Provence (Bouches-du-Rhône).

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Le projet Euroglider de planeur à motorisation électrique valide son concept en vol
Le planeur Euroglider peut décoller de manière autonome et remonter jusqu'à 1500 m sans ascendances

Pour les amateurs de vol à voile, c’est un rêve qui avance vers sa concrétisation. Avec ses deux moteurs électriques montés sur les ailes, l’Euroglider est un projet de planeur biplace destiné à premettre aux pilotes en formation de s’affranchir des contraintes aérologiques et du besoin d'un avion tracteur au décollage. Les 16 et 18 septembre derniers, l’architecture générale et la pilotabilité du concept ont été testés au-dessus de l’Ecole de l’air de Salon-en-Provence (Bouches-du-Rhône). Le banc d’essai volant utilisé à cette occasion a été conçu à partir d’un autre planeur biplace modifié pour embarquer la chaîne électro propulsive.

Remonter jusqu'à 1500 mètres

C'est du côté des vélivolistes qu'a germé l'idée d'un planeur électrique. « La formation au pilotage est dépendante des saisons et des ascendances thermiques. », explique Joël Denis, président de l’association européenne pour le développement du vol à voile (AEDEVV), responsable du projet. « Les planeurs biplace ne sont exploités que 10% du temps au cours d’une année, ce qui génère des surcoûts importants pour les clubs ». L’AEDEVV a donc imaginé un planeur qui non seulement pourrait décoller sans l’aide d’un avion, et enchaîner ainsi des vols complets d’instruction, mais également reprendrait de l’altitude, jusqu'à 1200-1500 mètres, en cours de vol. L’association s’est rapprochée de Dassault-Aviation pour mettre au point les premiers prototypes. De son côté, l’industriel a porté le projet auprès des écoles du groupe ISAE, qui rassemble les écoles d’ingénieurs ISAE-SUPAERO, ISAE-ENSMA, ESTACA ou l’école de l’Air, dans le cadre de sa politique de coopération en matière de recherche. Enseignants-chercheurs et étudiants ont donc participé à la mise au point du design de l’appareil et de son aérodynamisme.

Hélices repliables à l'arrière

« Les contraintes sur l’appareil sont particulièrement nombreuses », détaille Joël Denis, « Tout d’abord, nous souhaitions que la conception de l’appareil se rapproche le plus possible des modèles biplace utilisés pour la formation, pour que les pilotes conservent leurs repères. Ensuite, nous voulions préserver les sensations du vol à voile. Le bloc motopropulseur doit se faire le plus discret possible. » Plutôt que de placer une ou plusieurs hélices à l’avant de l’appareil, comme pour un avion, les ingénieurs ont choisi de placer deux hélices à l’arrière des ailes. L’équipe a également choisi de ne pas les placer sur le bord d’attaque de l’aile, mais de les positionner un peu en retrait. Réalisées en composites de fibre de carbone, un matériau apportant robustesse et légèreté, elles peuvent se replier sur elle-même pour se placer dans le lit du vent lorsqu’elles sont inactives. Cette innovation conserve l’aérodynamisme général du planeur, ainsi que les sensations de vol. La force centrifuge permet de redéployer les hélices. Les tests réalisés avec le banc d’essai volant ont validé ce concept.

Les composites en appui

Au niveau de l’architecture générale de l’appareil, l’empennage et l’enveloppe extérieure sont presque finalisés. Un travail important a été réalisé sur les ailes avec l’aide de l’industriel grenoblois Aerotechnics, spécialisé dans les composites aéronautiques. « Les ailes d’un planeurs ne sont pas conçues pour supporter le poids d’un moteur, elles sont très fines. Nous avons donc dû les repenser avec des composites pour rigidifier la partie qui va accueillir les blocs électro-propulseurs d’une vingtaine de kilos. », poursuit Joël Denis. Pour le moment, les batteries sont positionnées à la place de l’un des pilotes, sur l’appareil d’essai. Les tests menés à Salon-en-Provence, permettront aux ingénieurs d’évaluer la masse optimale de batteries. Celles-ci seront placées à terme dans les ailes de l’appareil.

Les prochains vols d’essai du prototype, prévus prochainement, tiendront compte du poids des batteries dans le design général de planeur. L’AEDEVV souhaite pousser les tests au maximum les tests afin d’aboutir à une version directement industrialisable.

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