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Le porte-conteneur géant du japonais MOL en escale inaugurale au Havre

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Le Havre accueille lundi 22 mai pour son escale inaugurale le porte-conteneurs du japonais Mitsui Osk Lines (MOL) qui a une capacité de 21 000 conteneurs. Un nouveau record qui pose la question  du modèle économique des "megaships".

Le porte-conteneur géant du japonais MOL en escale inaugurale au Havre
Le porte-conteneur réalise son escale inaugurale au Havre lundi 22 mai.

Le porte-conteneurs MOL Triumph, battant pavillon des îles Marshall, fera lundi 22 mai son escale inaugurale au Havre, en provenance de Rotterdam, avant de mettre le cap sur Tanger puis le Canal de Suez, puis Jebel Ali (Emirats arabes unis) et les ports chinois.

Ce géant des mers – 400 mètres de long, 15 mètres d’encombrement sous l’eau – de l’armateur japonais Mitsui Osk Lines (MOL) est le premier d’une série de six navires du même gabarit. Il a une capacité d’emport de 21 000 conteneurs, plus de trois fois la capacité des plus grands navires il y a 25 ans. "C’est le premier navire d’une telle capacité en Europe", annonce l’armateur Mitsui Osk Lines qui exploite 1 000 navires dans le monde dont 120 porte-conteneurs avec 7 000 salariés dont 70 en France.

Construit par le chantier coréen de Samsung Heavy Industries, le MOL Triumph s’apparente à une véritable usine flottante propulsée par un moteur diesel de 60 MW et équipée de quatre générateurs pour la consommation électrique du navire et l’alimentation des      1 500 conteneurs "frigo" (transport de produits frais ou congelés). En matière de carburant, le MOL Triumph est équipé pour "switcher du fuel au GNL", souligne l’armateur, ce afin de respecter les nouvelles exigences environnementales de réduction des émissions de dioxyde de soufre (SO2).

Un équipage de 25 personnes

La course au gigantisme dans le transport maritime de conteneurs se poursuit à l’évidence.  Pour en comprendre la logique, il faut avoir en tête que le prix d’un navire n’est pas proportionnel à la capacité de celui-ci. Son coût d’exploitation non plus, la taille des équipages – seulement 25 marins pour faire fonctionner le MOL Triumph – ne variant pas en fonction de la taille du navire. Chaque fois que l’armateur accroît la capacité d’emport de son navire, il améliore donc mathématiquement sa rentabilité, à condition de disposer de marchandises à transporter. Mais, loi du marché oblige, lorsqu’il y a trop de capacité sur le marché par rapport aux tonnages à transporter, les armateurs baissent leurs tarifs  ("taux de fret") pour remplir leurs navires. 

Soucieux d’abaisser leurs coûts d’exploitation, les armateurs fusionnent à tour de bras. En l’espace de deux ans, on a ainsi assisté à la fusion entre le chinois Cosco et China Shipping, à l’acquisition du singapourien NOL par le français CMA-CGM (troisième mondial) au projet de fusion entre l’allemand Hapag-LLpoyd avec le groupe UASC de Dubaï. Enfin, les trois plus grands armateurs japonais (NYK, MOL et Kline) devraient annoncer en 2018 la fusion de leurs activités dans le conteneur.

Le modèle économique des "megaships" en question

Le modèle économique des "megaships" alimenté par le premier atelier du monde qu’est la Chine, fait débat. "Si le marché chinois se casse la figure, ne risque-t-on pas de devoir mettre à la casse des porte-conteneurs géants comme on l’a fait par le passé pour les supertankers de 500 000 tonnes", souligne un spécialiste européen des questions portuaires. Du fait de leur taille et de leur encombrement sous l’eau (tirant d’eau), les "megaships" comme le MOL Triumph ne peuvent faire escale que dans quelques ports dans le monde, dont Le Havre.

Le port normand ne se prive jamais de rappeler qu’il a été "conçu pour recevoir les géants des mers d’aujourd’hui et de demain, 24 heures sur 24 sans contraintes de marée ni de tirant d’eau", souligne Baptiste Maurand, directeur général adjoint du port du Havre. Le Havre est l’un des rares grands ports d’Europe du nord à offrir ces conditions pour les navires à pleine charge. Mais les "megaships" n’ont pas que des amis dans l’univers portuaire car ces mastodontes contraignent les ports et les opérateurs portuaires à s’adapter (quais, portiques de manutention…) au prix de coûteux investissements.

Synchronisation entre dockers et portiqueurs

Le MOL Triumph est affecté à la route maritime Europe du nord/Asie. Il va quitter l’Europe chargé d’équipements industriels (pièces automobiles notamment), de produits agro-alimentaires en tous genres (légumes, fromage, chocolat …), d’eaux minérales, de produits de luxe, de parfums, de vins et spiritueux. Il reviendra avec dans son ventre, à destination de l’Europe, des ordinateurs, téléphones et téléviseurs, des vêtements et tous les produits finis de grande consommation qui atterriront sur les linéaires de la grande distribution.

A chaque escale, des conteneurs sont chargés et déchargés en fonction des commandes des clients. Ces opérations de chargement/déchargement sont assurées par des entreprises de manutention portuaire dont la mission est de charger et décharger les "boîtes" de la façon la plus rationnelle possible en fonction du planning des escales suivantes fourni par l’armateur. C’est la Générale de manutention portuaire (GMP) qui prendra en charge le MOL Triumph. Perchés à 40 mètres dans une cabine qui descend sur un rail, les dockers-portiqueurs iront "chercher" les conteneurs sur le navire en fonction du plan de charge fourni par l’armateur et en synchronisation avec les dockers. Dans la cale du navire, ces derniers vont verrouiller ou déverrouiller les conteneurs, assurer leur évacuation et suivre les opérations de manutention sur des écrans d’ordinateur.

Claire Garnier

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