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Le port, perpétuel ballet digital

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Transformation numérique Un grand port est une chorégraphie quotidienne de dizaines de navires et de milliers de conteneurs, réglée par des systèmes numériques sophistiqués.

Le port, perpétuel ballet digital

Les entreprises citées

Sur le port de Marseille Fos, le chauffeur du camion est guidé dès son arrivée. Direction la zone où le cavalier – un portique de manutention roulant enjambant la charge – va décharger le conteneur pour le stocker en fonction du navire qui l’embarquera, de son poids et de sa destination. « Le but est d’éviter le “rehandle”, une nouvelle manipulation sur le quai, explique Frédéric Pellegrin, le responsable du parc chez Seayard. Grâce à un système d’ordonnancement piloté par un logiciel, le nombre de rehandles pour les conteneurs au départ est réduit à une quantité infime. » Avec des opérations de chargement concernant en moyenne 1 500 à 2 000 conteneurs sur les lignes les plus importantes, l’ordonnancement n’est pas une mince affaire. « Nous avons rentré notre intelligence dans le logiciel. Désormais, nous préparons un système d’intelligence artificielle, disposant d’un algorithme heuristique. » Dans le ballet complexe des conteneurs, le chorégraphe peut désormais s’appuyer sur une partition numérique.

Dans un port, l’entrée et la sortie des navires ne sont que la partie visible de cette danse jouée par un grand nombre d’acteurs : armateurs, autorité portuaire, douane, autorités sanitaires, manutentionnaires, prestataires pour la récupération des déchets, assistance… Une chorégraphie à ordonner pour que le personnage principal – le navire et sa cargaison – puisse jouer sa partie dans les meilleures conditions. Tous ont le même but : gagner du temps. Chaque élément de la chaîne est optimisé pour réduire le plus possible l’attente. Celle des porte-conteneurs devant le port, des poids lourds à l’entrée, des formalités administratives multiples… Autant de tâches accélérées grâce au numérique. Il a facilité les échanges entre partenaires et dématérialisé les procédures administratives.

La prise en charge d’un bateau à l’arrivée commence avant qu’il n’ait la terre en vue. Sur le port de Marseille Fos, c’est le rôle du logiciel Neptune, véritable cœur du système depuis novembre 2015. Accessible depuis tout type d’écran, il s’interface aisément avec les logiciels utilisés par tous les acteurs du port, dont le logiciel Trafic 2000 de la direction des Affaires maritimes, pour leur envoyer les informations sur le navire et recevoir les éléments nécessaires. « L’escale commence en réalité quelques jours avant l’arrivée du bâtiment, explique Philippe Affre, l’officier responsable des escales des bassins ouest à la capitainerie du port de Marseille. L’agent qui représente l’armement déclare l’escale, indique le terminal, le quai et l’heure précise d’accostage. Les formalités peuvent alors être enclenchées, concernant les marchandises transportées, la santé, la sûreté, les assurances… » La veille de l’arrivée, la capitainerie traite toutes les informations et délivre l’autorisation d’entrer dans le port. Un processus répété pour chacune des 6 000 escales annuelles. À l’écran, l’homme de vigie visualise l’ensemble des informations issues d’une trentaine de rôles rassemblés au sein de Neptune et peut prendre les décisions opportunes, ordonner le mouvement des navires, des pilotes, des remorqueurs. Ces informations sont mises à jour en permanence et affinées avec, par exemple, une estimation de plus en plus précise de l’heure d’arrivée.

Des lignes virtuelles sur le radar

Les différents utilisateurs possèdent leur propre espace de travail personnalisé, avec mise à jour toutes les deux minutes de la position des navires et des autres éléments qui les concernent. Dernier développement en cours, l’interfaçage entre le système radar et Neptune, afin de réaliser un eurodatage automatique des passages des bateaux à certains endroits déterminés. Des lignes virtuelles ont été tracées sur le radar et rattachées à un champ virtuel sur Neptune. Au moment où le porte-conteneurs passe une ligne, le champ identifié se remplit automatiquement. Cette automatisation évite les retards, voire les erreurs dues à la saisie manuelle des données pratiquée jusqu’à présent.

« Il y avait un gros enjeu sur la sécurité, la haute disponibilité, la réponse aux exigences réglementaires, explique Agnès Arlac, la directrice de projet de Capgemini qui a développé Neptune avec le service informatique du port de Marseille Fos. Nous nous sommes également assurés de la compatibilité entre les différents systèmes, aussi bien internes qu’externes. » L’arrivée du logiciel Neptune a permis d’éradiquer les dernières feuilles de papier et a facilité le passage au tout-numérique.

Les autres grands ports français utilisent des logiciels similaires. Dunkerque a développé Sirène (Système d’information en temps réel des escales de navires). Un outil ouvert à l’ensemble des professionnels du port et dont le développement en architecture web facilite l’accès. Mis en place il y a trois ans, il va évoluer pour permettre une utilisation depuis les smartphones. « Nous avons fait développer Sirène car nous ne trouvions pas sur le marché un logiciel qui nous convenait », explique Christian Minet, le directeur de l’exploitation du port de Dunkerque.

Pendant l’approche du navire, l’activité à terre n’est pas en reste. À Marseille, comme au Havre et à Dunkerque, c’est le logiciel AP+, mis au point conjointement par MGI (Marseille Gyptis International) et par Soget, qui gère les flux de marchandises. Lui aussi assure un lien important. « Le but est d’accélérer le flux d’informations entre les différents acteurs et d’assurer sa fluidité, en prenant en compte les impératifs de chacun, éclaire Dominique Lebreton, le directeur audits, projets et commercialisation de MGI. En fin de compte, il s’agit toujours d’aider les poids lourds à rester le moins de temps possible dans l’enceinte du port. »

Le justificatif fiscal en 24 heures

Toute marchandise qui entre dans le port est suivie avec précision : date et heure d’arrivée, puis du dédouanement, zone de stockage… La fluidité à l’arrivée du camion n’est rendue possible que par l’anticipation. Dès qu’il quitte l’entrepôt où il a chargé le conteneur, toutes les informations sont transmises au port : numéro de la boîte, poids, type de marchandises transportées, heure d’arrivée prévue. Et dès son arrivée sur la zone portuaire, le transitaire est informé et peut lancer les opérations de douane. Cinq minutes plus tard, le camion est autorisé à rejoindre la zone pour l’embarquement. « Et l’exportateur français recevra sous 24 heures son justificatif fiscal », insiste Dominique Lebreton. Un argument face aux grands ports du nord de l’Europe, plus lents à fournir ces indispensables justificatifs.

Le logiciel AP+ évolue et sera remplacé par S) One chez Soget et par Ci5 (Cargo intelligence 5) chez MGI. Un outil d’informatique décisionnelle facilitera l’extraction de données pour réaliser des statistiques et des modélisations. Enfin, grâce à l’utilisation d’une technologie d’intelligence artificielle développée en partenariat avec le site de Gardanne de l’École des mines de Saint-Étienne, une analyse prédictive pourra indiquer le nombre de camions attendus sur une période donnée, de manière à pouvoir dimensionner les ressources nécessaires.

Mais l’application la plus spectaculaire concerne l’arrivée du camion. Seayard, l’un des deux opérateurs de terminaux de conteneurs de Fos, utilise le Gate operating system. L’application dématérialise totalement les transactions nécessaires et supprime les différentes saisies manuelles. Le camion passe à très faible vitesse dans un tunnel équipé de plusieurs appareils photo et d’un logiciel de reconnaissance optique des caractères, qui enregistre la plaque minéralogique. Le conteneur est photographié sous toutes ses coutures. Toutes les informations qu’il porte – son numéro, son code ISO, les étiquettes indiquant s’il s’agit de matières dangereuses ou alimentaires, son poids – sont immédiatement enregistrées et envoyées vers le navire devant embarquer la marchandise. Quelques mètres plus loin, le camion s’arrête l’espace d’un instant devant un kiosque depuis lequel le conducteur valide les différentes données sur un écran tactile. Un docker peut alors poser les scellés. L’ensemble du processus n’aura pris que deux minutes. 

Hambourg supprime les embouteillages

La situation du port de Hambourg, dans un estuaire au sein d’une grande agglomération, n’est pas sans contrainte. Son expansion est limitée géographiquement. Pour réussir à doubler le trafic maritime d’ici à 2030, les autorités portuaires doivent améliorer l’organisation à terre et fluidifier le trafic des poids lourds. La recette est facile à exprimer : faire arriver le bon camion au bon endroit au bon moment. Sa réalisation a demandé trois ans de développement à l’autorité portuaire de Hambourg, T-Systems et SAP. Aujourd’hui, grâce à SmartPort Logistics, les chauffeurs disposent d’une tablette pour recevoir les informations en temps réel. Elles sont rassemblées grâce à Hana, la technologie de cloud computing de SAP. Le centre de commande dispose d’une carte avec le suivi permanent des camions, de leurs affectations et de l’état de la circulation. « Grâce à un système de “geofencing” qui pousse l’information en fonction de la position géographique, nous délivrons le bon message au bon moment », explique ­Frédéric Puche, le directeur du centre d’innovation de SAP. Selon l’arrivée des navires et les conditions de circulation, les poids lourds sont dirigés vers la route qui évitera les encombrements. Les camions sont éventuellement placés sur des parkings de délestage. Objectif : arriver exactement à l’heure dite. 

Le recours aux technologies web orientées services.

L’informa­tique a longtemps buté sur les difficultés d’échange d’informations entre des logiciels différents. En adoptant des logiciels « full web », les autorités portuaires et les gestionnaires de terminaux disposent de produits non seulement accessibles depuis n’importe quel type d’ordinateur ou de tablette, mais ils peuvent surtout communiquer avec les nombreux acteurs de la vie d’un port, qui reçoivent et envoient des informations en temps réel. Sans cette architecture orientée services (SOA), la résolution des différentes contraintes administratives en quelques minutes serait impossible. La SOA constitue à présent l’une des poutres du « smartport ». 

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