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L'Usine Auto

L'interminable diète de la filière auto

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Publié le

Un an après sa création, la plate-forme de l'automobile dresse un triste constat : la filière française va définitivement perdre la moitié de ses capacités de production. Et 50 000 emplois seront à nouveau supprimés.

L'interminable diète de la filière auto
Social. Après les plans de départs volontaires de 2009, la suppression annoncée de 50000 emplois risque d’être socialement plus douloureuse.
© Studio Pons

Drôle de paradoxe. L'ambiance de la grand-messe organisée le 5 mai pour le premier anniversaire de la plate-forme de la filière de l'automobile (PFA) semblait conviviale et constructive. Claude Cham, le président de la Fédération des industries des équipements pour véhicules (Fiev), a inauguré la journée en rappelant que « l'automobile reste un incomparable instrument de liberté ». Tout à son rôle, le ministre de l'Industrie, Christian Estrosi, l'a conclue en insistant sur le bien-fondé de la filière « made in France » et le soutien indéfectible de l'Etat.

Cette bonhomie n'était que de façade. La PFA a accouché d'une souris. Les ambitions initiales (lire l'encadré) ont clairement été déçues. Créée dans l'urgence à la suite de l'effondrement des ventes fin 2008, elle se voulait en effet un outil de choc pour favoriser la transformation d'une filière conjoncturellement en difficulté. Elle a échoué.

Deuxième vague

54 000 emplois supprimés en France en 2009
- 6 000 chez PSA
- 4 400 chez Renault
- 35 000 chez les fournisseurs
- 9 000 dans les réseaux de concessionnaires

10 000 emplois en moins prévus pour 2010

40 000 emplois en moins prévus pour 2011

Source: ministère de l'Industrie

FERMETURES ET LIQUIDATIONS SONT À CRAINDRE

Bien que la journée ait été placée officiellement sous le signe de la compétitivité, constructeurs et équipementiers ont affiché leur priorité : réduire les surcapacités (structurelles dans le secteur). Mettant les pieds dans le plat lors d'une table ronde, Laurent Burelle, le PDG de Plastic Omnium, a résumé la situation : « Quand on produit deux millions de voitures par an alors que l'on a la capacité industrielle pour en faire quatre, il faut agir. Il y a encore 50 000 personnes de trop dans l'industrie automobile en France. » Ambiance...

Dans un contexte mondialisé, les usines françaises ne sont pas à la fête. L'Hexagone n'est plus qu'un marché de renouvellement à faible croissance. Et Renault et PSA, spécialistes des petites voitures à faibles marges, supportent mal les coûts salariaux français et préfèrent aller assembler ailleurs. En Inde ou en Chine pour assurer leur future croissance, mais aussi au Maroc ou en Slovénie pour mieux rentabiliser leurs ventes en Europe.

Face à cette situation, constructeurs, équipementiers, sous-traitants et même syndicalistes se veulent pragmatiques. La filière a supprimé 50 000 emplois l'an passé, en s'appuyant majoritairement sur des plans de départs volontaires. Mais la vague qui s'annonce risque d'être socialement plus douloureuse : les candidats au chômage ou à la préretraite se raréfient. Le compactage des usines et la rationalisation des lignes de production ne suffiront pas non plus à réduire la voilure. Fermetures et liquidations sont clairement à craindre. Est-ce vraiment un hasard si PSA et Renault veulent anticiper le remboursement des prêts que leur avait accordés l'Etat en échange de leur engagement à ne pas fermer de sites ?

Chez les grands équipementiers, le plus gros des réorganisations a déjà été fait. Faute de trésorerie, les consolidations annoncées n'ont pas encore eu lieu, mais tout le monde s'y prépare. Renforcés par leurs récents plans de restructuration, Faurecia, Valeo ou Plastic Omnium se positionnent en tant que « chasseurs » et non en « chassés ».

MISER SUR L'INNOVATION POUR SURVIVRE

Chez les sous-traitants, le paysage est plus flou. Comme l'explique un patron de PME, « si nous étions en Chine, l'Etat aurait déjà décidé qui se regroupent ou qui meurt. Ici, ce n'est pas si simple... » En théorie, seuls les plus compétitifs survivront. Dans l'Hexagone, cette notion ne peut se résumer à des tarifs au plus bas. Pour Guy Maugis, le président de Bosch France : « Du fait des charges, on ne peut pas faire en France la même chose en moins cher. L'une des issues est donc l'innovation. » Yann Delabrière, le président de Faurecia, confirme : « Seules les sociétés dynamiques en matière de R et D pourront s'imposer. Les produits ont plus changé ces deux dernières années que depuis vingt ans. » De plus, les constructeurs recherchent des fournisseurs globaux. Equipementiers et sous-traitants doivent désormais être capables de vendre le même produit, au même moment, partout dans le monde. Ces défis, les acteurs de la filière automobile française vont devoir les relever. Ceux qui n'y parviendront pas sont condamnés à mourir.

Anne Léveillé

Beaucoup de bonne volonté, mais peu de résultats

Née de la nécessité renforcer la filière française, la plate-forme de l'automobile (PFA) avait pour objectifs principaux d'améliorer les relations constructeurs-fournisseurs à travers un code de bonne pratique et de doper la compétitivité grâce à des formations au lean. Autre ambition : définir les futurs métiers porteurs et donner plus de visibilité sur les plannings de production. Principaux intéressés, les sous-traitants sont déçus. « On avait fait du très bon boulot au sein du comité Chatel. Et des mesures avaient été prises : aides complémentaires au chômage partiel, assurance crédit, etc. déclare Patrick Bellity, le patron d'Arche. La PFA a éclaté ce comité en multiples commissions, qui n'ont rien apporté de plus ! » Président du Groupement intersyndical de la sous-traitance (GIST), Eric Moleux est plus mesuré : « La PFA a amélioré la fluidité entre équipementiers et constructeurs. Il faut désormais passer aux rangs 2 et plus. On ne les considère pas encore comme des acteurs à part entière. »

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