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Le péage de transit poids lourds, une écotaxe au rabais

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Le Premier ministre a tranché. Il a opté pour une solution a minima plutôt que de suivre les propositions de la mission "écotaxe". Sur les 15 000 kilomètres prévus initialement, seuls 4 000 seront finalement soumis au péage de transit poids lourds.

Le péage de transit poids lourds, une écotaxe au rabais © ecoumouv - capture vidéo YouTube

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C’est finalement une écotaxe a minima qui aura été choisie. L’information exclusive publiée par Ouest-France Dimanche a été confirmée par le Premier ministre. Exit l’écotaxe, exit l’éco redevance, voici le "péage de transit poids lourds". L’édulcoration de l’appellation correspond bien à celle de la taxe. La mission d'information sur l'écotaxe poids lourds aura finalement bien peu servi. Les députés proposaient un maintien du système, avec quelques aménagements dont le plus important était de proposer une franchise kilométrique mensuelle. Finalement, les 15 000 kilomètres de routes taxables se sont réduits à 4 000 kilomètres. Ce sont les tronçons les plus utilisés, en particulier par les poids lourds étrangers en transit, qui restent. Ces véhicules n’échapperont pas aux péages, même si l’on ignore encore comment la redevance pourra être perçue. Du coup, les recettes prévues fondent comme neige au soleil, les estimations passant de 1,1 milliard d’euros par an dans le projet initial à environ 500 millions.

La Bretagne est pratiquement épargnée, puisque seul l’axe à deux fois deux voies Saint-Lô – Nantes par Rennes, prolongement de l’autoroute des estuaires, sera taxé. Cela n’empêche pas le mécontentement des "bonnets rouges". Les fédérations de transport routier ne mâchent pas non plus leurs mots. "Je dois exprimer le ras-le-bol des chefs d’entreprises, explique Nicolas Paulissen, délégué général de la FNTR (Fédération nationale des transports routiers). Cette nouvelle taxe vient s’ajouter aux autres. Il faut avoir une appréciation globale de tout ce qui fait baisser notre compétitivité. Ce qui nous exaspère, c’est la différence entre le discours et la réalité des mesures. Nous sommes un secteur de PME et de TPE et aux conséquences financières viennent s’ajouter les complications administratives."  Nicolas Paulissen s’étonne enfin de la date de mise en service,  prévue le 1er janvier 2015, qu’il juge beaucoup trop proche.

Les sociétés d’autoroutes, cible parfaite

De son côté, l’organisation des TPE et PME du transport routier (Otre) réaffirme son opposition à l’écotaxe. Dans un communiqué, elle indique "qu’elle est opposée au principe d’une redevance kilométrique dont l’assiette est aujourd’hui de 4000 kilomètres mais reviendra à 15 000 kilomètres à moyen terme." L’Otre plaide pour un droit d’usage des routes pesant en majeure partie sur le trafic international, "comme cela se fait déjà en Belgique ou au Royaume-Uni".

Même dénaturée, l’écotaxe permet de limiter les indemnités qui auraient été dues à la société Ecomouv, chargée de la récolte. Ségolène Royal, ministre de l’Ecologie, du Développement durable et de l’Energie, a par ailleurs confirmé l'entrée de l'Etat dans le capital d'Ecomouv, pour contrôler le dispositif. Cette société privée à capitaux étranger se retrouvant, finalement, le grand gagnant de l’écotaxe.

Restera à trouver un financement complémentaire, pour assurer l’entretien et l’amélioration du réseau routier ainsi que des solutions de transports fluviaux et ferroviaires. Les sociétés d’autoroutes ont les atours d’une cible parfaite. Vinci Autoroutes, APRR et Sanef bénéficient de contrats de concessions favorables. En 2013, elles ont été épinglées par la Cour des comptes. Dans son rapport, elle indiquait que "le système retenu pour calculer les tarifs des péages a aussi conduit à des augmentations tarifaires supérieures à l’inflation". Les bénéfices de ces sociétés s’élèveraient à 2 milliards d’euros par an. Il y a du grain à moudre.

Patrice Desmedt

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