Abonnez-vous Identifiez-vous

Identifiez-vous

Vos codes d'accès sont erronés, Veuillez les saisir à nouveau. Mot de passe oublié ?

L'Usine Aéro

Le patron d’ATR évoque la possibilité d’une nouvelle gouvernance

Olivier James , , , ,

Publié le

Analyse Malgré les bons résultats du groupe en 2013, le lancement d’un nouveau programme reste en suspens face au refus d’Airbus, l’un des deux actionnaires. Le patron d’ATR pense qu’un changement de structure pourrait donner au groupe les coudées franches.

Le patron d’ATR évoque la possibilité d’une nouvelle gouvernance © ATR

Dix ans après avoir frôlé la faillite, ATR témoigne d’une santé de fer. La coentreprise à 50-50 entre Airbus Group et l’italien Finmecanica peut s’enorgueillir d’avoir effectué en 2013 une belle trajectoire. Le chiffre d’affaires est en hausse de 13%, à 1,63 milliard d’euros. Le groupe spécialisé dans les turbopropulseurs (avions à hélices destinés aux vols régionaux) a livré l’an dernier 74 appareils (+16%) et a engrangé 89 commandes fermes (+20%).

ATR, qui a pour principal concurrent le canadien Bombardier, table sur la livraison de 80 appareils en 2014 et prévoit donc d’augmenter ses cadences de production. Quant au carnet de commandes, il atteint 221 appareils, soit un montant évalué à 5,3 milliards de dollars, et assure trois années de visibilité. La forte baisse de ce carnet de commandes en 2009, descendu à environ 120 appareils, semble loin. Ce tableau passerait pour idyllique si une ombre ne se manifestait à l’horizon…

Le marché prometteur des avions de 90 places

Car les deux actionnaires du groupe sont en opposition frontale sur un axe stratégique de développement : celui du lancement d’un nouveau programme d’avion de 90 places. L’ATR 72 n’excède pas, en effet, les 78 sièges. A tel point que le patron d’ATR, Filippo Bagnato, fervent défenseur depuis deux ans de ce projet, a évoqué la possibilité pour débloquer la situation "de transformer le consortium actuel en société anonyme". ATR a aujourd’hui le statut d’un groupement d’intérêt économique (GIE).

"Tous les autres business d’Airbus sont à 100% Airbus", confie en aparté John Moore, directeur des ventes d’ATR, soulignant ainsi la particularité de la structure de la coentreprise dans le paysage aéronautique européen. Ce passage en société anonyme limiterait de fait le pouvoir décisionnel des deux actionnaires et permettrait à la direction d’ATR de gagner du poids dans la définition de la stratégie du groupe. Interrogé sur l’avenir de ce programme d’avion de 90 places, Filippo Bagnato est apparu quelque peu embarrassé et a tout juste signifié que des "discussions étaient en cours".

Fabrice Brégier opposé au projet

Pourquoi le lancement d’un nouvel avion de 90 places est-il si stratégique ? L’appétence des zones émergentes pour les avions régionaux à grande capacité ne cesse de croître. Les clients en Asie du Sud-Est représentent 39% du carnet de commandes et ceux en Amérique Latine 18%. Or les turbopropulseurs offrent une alternative économique aux jets : s’ils sont moins rapides, ils consomment près de deux fois moins de carburant que les avions à réaction et peuvent atterrir sur des pistes plus courtes. De quoi intéresser les compagnies régionales de nombreuses zones du monde. Le marché se situerait à près de 1 200 appareils pour les vingt prochaines années.

Le blocage chez Airbus Group provient de Fabrice Brégier lui-même. Le PDG d’Airbus  s’oppose catégoriquement à ce programme, comme il l’a encore rappelé, lundi 13 janvier, à l’occasion de la présentation des résultats commerciaux d’Airbus. "ATR est un grand succès et je ne vois pas à court et moyen terme la nécessité de casser ce qui a été réalisé avec un tout nouvel avion, avait alors expliqué Fabrice Brégier en marge de la conférence. La montée en cadence de production constitue la priorité absolue".

Le PDG d’Airbus, lié dans ce projet par le rôle que jouerait son bureau d’études, a la volonté manifeste de rentabiliser les programmes existants en les modernisant et de donner la priorité aux derniers-nés que sont l’A350 et l’A320neo en termes de production. Pas question pour lui de se lancer dans un nouveau turbopropulseur dont le budget avoisinerait 2 milliards de dollars. Les équipes d’ATR craignent de leur côté que ses tergiversations ne permettent aux concurrents, notamment chinois et indien, de gagner du terrain…

Olivier James

Réagir à cet article

Testez L'Usine Nouvelle en mode abonné. Gratuit et sans engagement pendant 15 jours.

Nous suivre

 
 

Créez votre compte L’Usine Connect

Fermer
L'Usine Connect

Votre entreprise dispose d’un contrat
L’Usine Connect qui vous permet d’accéder librement à tous les contenus de L’Usine Nouvelle depuis ce poste et depuis l’extérieur.

Pour activer votre abonnement vous devez créer un compte

Créer votre Compte
Suivez-nous Suivre Usine Nouvelle sur Facebook Suivre Usine Nouvelle sur Twitter RSS Usine Nouvelle