Le nouveau cycle d’homologation WLTP fait grimper les émissions de CO2

Le nouveau cycle d’homologation, baptisé WLTP, s’appliquera dès le 1er septembre à tous les véhicules en vente. Une arrivée qui complique les objectifs des constructeurs automobiles sur le front du CO2.

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Le nouveau cycle d’homologation WLTP fait grimper les émissions de CO2
Le passage à la norme WLTP, jugée plus fidèle aux conditions réelles de conduite, fait augmenter sur le papier les émissions de CO2 des véhicules.

C’est dans une course contre la montre que sont lancés les constructeurs automobiles depuis septembre 2017 : soumettre leurs nouveaux modèles à un cycle d’homologation d’un nouveau genre, le WLTP – pour "Procédure de test harmonisée mondiale pour véhicules légers" en français.

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Jugé plus réaliste, ce nouveau protocole vise à remplacer le NEDC – pour "Nouveau cycle européen de conduite". Utilisé jusqu’à présent, ce cycle de mesures a fait l’objet de vives critiques du fait de son manque de représentativité des conditions réelles de conduite… et donc des consommations et émissions réelles des véhicules.

Un an après sa mise en place pour les nouveaux modèles, le WLTP va atteindre une nouvelle étape, puisqu’il s’appliquera dès le 1er septembre à tous les véhicules en vente. En clair, les constructeurs souhaitant continuer à vendre des modèles homologués avant

septembre 2017… devront les faire homologuer une nouvelle fois selon la nouvelle norme WLTP. Sans quoi les voitures ne pourront théoriquement pas être commercialisées en Europe, rappelle Automotive News, même si des dérogations existent, notamment pour des modèles en fin de vie.

Deux mois pour un cycle de tests complet

Une tâche loin d’être aisée, à en croire le site spécialisé. La faute aux milliers de véhicules à tester et à la longueur accrue de ces tests, plus complets que le NEDC. "Un cycle de tests complet peut prendre jusqu’à deux mois pour une famille de moteurs", illustre le représentant d’un centre d’homologation allemand auprès d’Automotive News. De quoi peser sur certains groupes n’ayant pas anticipé cette conversion au nouveau cycle. Début août, le groupe Volkswagen a ainsi indiqué être dans l’obligation d’adapter sa production face aux retards d’homologation dans son usine de Wolfsburg.

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Plus tôt en juin, sa marque Porsche avait carrément indiqué arrêter la commercialisation de certains modèles, le temps de mettre leurs moteurs à niveau afin de passer avec succès le protocole d’homologation. A l’inverse, certains constructeurs comme le groupe BMW ont su prendre les devants. Le fabricant bavarois s’est félicité mi-juillet que "la procédure d’homologation de tous les modèles BMW selon la nouvelle norme WLTP se déroule selon la feuille de route définie". Et de préciser que "la grande majorité des modèles [avait] passé avec succès la nouvelle phase de tests d’homologation".

Des données sur les émissions de CO2 plus fiables

Mais quelle que soit l’avancée des constructeurs sur ce sujet, ce passage au protocole WLTP devrait engendrer une augmentation des consommations, et donc des émissions de CO2 des voitures. Pour une simple raison : les données mentionnées seront plus fidèles aux conditions réelles de conduite que celles mesurées par le cycle NEDC.

Selon une étude publiée début août par le cabinet Jato, les valeurs mentionnées par les constructeurs sur leurs brochures devraient grimper de manière considérable. L’entreprise identifie une hausse moyenne de 9,6 grammes de CO2 par kilomètre et par véhicule entre les valeurs fournies par le cycle WLTP et l’ancien protocole NEDC. Dans le détail, les véhicules de luxe (hausse de 18,3% des émissions de CO2 par gramme et kilomètre) et SUV (+16,7% pour les SUV de taille moyenne) verront le plus leurs émissions de CO2 bondir… sur le papier. Les petites citadines devraient enregistrer de leur côté une progression de 6,6%. Et ce, alors que seuls 20% des modèles, essentiellement des segments A et B, ont fait l’objet d’une ré-homologation en l’espace de 11 mois, précise le cabinet Jato.

Au total, l’évolution pourrait être compliquée à gérer pour les constructeurs, d’autant que les ventes de diesel – qui rejette moins de CO2 – chutent au profit de l’essence. "En extrapolant les résultats obtenus à l’ensemble de la flotte, les valeurs de CO2 pourraient atteindre 130 grammes par kilomètre en 2019, ce qui représente une progression significative de 12 grammes par kilomètre, par rapport aux 118 grammes observé à l’heure en Europe", précise un porte-parole de Jato. "Le chiffre dépasse l’objectif fixé par l’Union européenne". En cas de dépassement des seuils autorisés, les constructeurs automobiles s’exposent à une amende de 95 euros par gramme de CO2 en sus et par véhicule. De quoi expliquer leur empressement à électrifier les gammes…

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