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"Le nouveau casting de la SNCF" fait grincer des dents

Olivier Cognasse , , , ,

Publié le

Pierre Cardo, le président de l’Autorité de régulation des activités ferroviaires (Araf), commente la réforme du ferroviaire et la réorganisation de la SNCF. S’il est satisfait des pouvoirs renforcés du régulateur, il s’inquiète de certains arrangements avec la réforme.

Le nouveau casting de la SNCF fait grincer des dents © Vossloh Cogifer

"L’opération de divulgation du nouveau casting de la SNCF n’a pas tellement plu en haut lieu, prévient avec un soupçon d’ironie Pierre Cardo, le président de l’Autorité de régulation des activités ferroviaires (Araf). Loger Gares & Connexions dans la direction Voyages de SNCF Mobilités, activité soumise à la concurrence, est vécu comme une provocation au ministère, où officie une ancienne du Syndicat des transports d’Ile-de-France (Stif). Or c’est un sujet sensible, car le Stif a déposé un recours devant l’Araf pour manque de transparence."

L’ancienne secrétaire générale du Stif, Véronique Hamayon-Tarde, ex-directrice de cabinet de Frédéric Cuvillier, a en effet conservé ses fonctions auprès d’Alain Vidalies, le nouveau secrétaire d’Etat aux Transports. Ces propos du président de l’Araf confirment les informations divulguées le 18 septembre dernier dans la lettre confidentielle Mobilettre. Ils affirment aussi la volonté des futurs patrons de l’Epic (Etablissement public à caractère industriel et commercial) de tête de ne pas donner d’autonomie à Gares & Connexions, ce qui pourrait poser quelques problèmes quand la concurrence arrivera en France.

Un EPIC de tête trop gras

Surtout, l’Epic de tête qui doit chapeauter les deux Epic - SNCF Réseau, présidé par Jacques Rapoport, actuel président de Réseau ferré de France, et SNCF Mobilités, sous la direction de Guillaume Pepy, l’actuel patron de la SNCF - apparaît comme une structure bien plus lourde que prévu. "L’Epic de tête devait être léger et musclé, avec 300 à 400 personnes à des postes stratégiques. On se retrouve avec bien plus de 1 000 postes … Il semble que dans cette nouvelle organisation, tout est imbriqué, alors que nous sommes pour une séparation claire et nette."

Cette réforme est loin de résoudre tous les problèmes, à commencer par celui de la dette et du financement du système. Et l’entente cordiale affichée par les deux présidents pourrait voler en éclats : "Quand il faudra trancher sur les péages du réseau, qui impactent la rentabilité du TGV, Jacques Rapoport aura du mal à accepter de baisser les péages." L’ancien député-maire de Chanteloup-les-Vignes (Yvelines) s’inquiète également de voir un réseau informatique centralisé. "Quid des connexions éventuelles pour l’attribution des sillons ? Par le biais du système central, SNCF Mobilités ne risque-t-elle pas d’accéder aux données de SNCF Réseau, qui, en tant que gestionnaire du réseau ferré, doit être totalement autonome ?" 

Le fret sacrifié

Plus préoccupant, Pierre Cardo se demande aussi si "la SNCF n’a pas fait une croix sur Fret SNCF". Au passage, il estime que si la convention collective en cours de négociation se rapproche du statut des agents de la SNCF, elle fera fuir les nouveaux entrants sur le marché du fret ferroviaire et les poussera vers la route. "Ce qui ne dérangerait pas la SNCF puisqu’elle a Geodis. En juillet, nous avons donné un avis négatif sur l’autoroute ferroviaire Atlantique. Il faut réaliser un grand nombre d’aménagements pour un investissement de 200 millions d’euros, qui seront sans doute utiles pour le maintien de l’entreprise Lohr [fabricants des wagons pour transporter les camions, ndlr], mais qui le seraient encore davantage pour développer le fret ferroviaire traditionnel et le combiné." Malgré toutes ces inquiétudes, le régulateur s’en sort plutôt bien. La réforme du ferroviaire renforce ses prérogatives.

L’Araf renforcée

"A l’Araf, nous sommes restés discrets et nous avons obtenu l’essentiel de ce que nous souhaitions. Tout le monde affirmait qu’il fallait un régulateur fort pour permettre à la réforme d’être eurocompatible". Les pouvoirs de l’Araf sont maintenus et élargis malgré quelques craintes avant le vote de la réforme. L’Autorité émettra un avis conforme sur l’ensemble de la tarification du réseau ferré, y compris celle concernant les infrastructures de services (gares de voyageurs, cours de fret, fourniture d’énergie). Jusqu’à présent, cet avis conforme ne s’appliquait qu’aux péages perçus par Réseau ferré de France sur les sillons alloués aux opérateurs ferroviaires pour faire circuler leurs trains. La tarification de la SUGE, la police ferroviaire de la SNCF, se voit aussi soumise à l’avis conforme de l’Araf.

Enfin, le régulateur obtient un rôle économique renforcé. Il suivra la situation financière du système ferroviaire. Il émettra un avis simple sur le contrat de 10 ans entre l’Etat et SNCF Réseau, et en vérifiera l’application chaque année. Cerise sur le gâteau, "en juillet 2015, nous allons récupérer une compétence supplémentaire avec la régulation du tunnel sous la Manche". En attendant d’élargir ses compétences hors du ferroviaire ? Bruno Lasserre, le président de l’Autorité de la concurrence, verrait bien l’Araf étendre ses pouvoirs à tous les transports terrestres et surtout aux autoroutes, dont les exploitants sont montrés du doigt par la Cour des comptes.

Olivier Cognasse

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