« Le marché auto devrait se contracter de 40 % d’ici à 2050 pour espérer limiter le réchauffement à 2°C », estime Jacques Portalier du Shift Project

Décarboner l’auto. Le laboratoire d'idées français The Shift Project a publié, jeudi 18 novembre, un rapport sur la décarbonation de l’industrie automobile, intitulé « La transition bas carbone : une opportunité pour l’industrie automobile française ? » C’est le troisième rapport publié dans le cadre du « Plan de transformation de l’économie française » (PTEF), après ceux sur les secteurs du logement et de l’administration publique. Cette « vision globale », menée par le think tank spécialisé sur la transition énergétique, vise à analyser « l’économie actuelle, le chemin de transformation et de l’économie après transformation qui reste à parfaire, à compléter et à débattre » dans le contexte de l’élection présidentielle 2022.

Production de véhicules sobres, développement du co-voiturage, accompagnement vers l'éco-conduite et utilisation de deux-roues... les deux co-auteurs de ce rapport de 148 pages, Jacques Portalier et Laurent Perron, dessinent une voie possible vers la décarbonation du secteur automobile autour de trois axes. Le premier s’intéresse à l’empreinte carbone de la fabrication des véhicules. La deuxième partie analyse les volumes et types de véhicules qu’il est souhaitable de produire. Enfin, le dernier axe se concentre sur l’accompagnement des transformations des usages de la voiture. Explications avec Jacques Portalier, chef de projet « Industrie automobile » au Shift Project et co-auteur du rapport.

Industrie & Technologies : Quel est l’objectif de votre rapport sur la décarbonation de l'automobile ?

Jacques Portalier : Il s'agit d'une étude « prospective » : nous nous sommes projetés dans un certain nombre d’hypothèses et de transformations possibles. Nous ne prétendons pas qu’il s’agit du chemin à prendre, mais nous formulons des propositions de manière à mettre la question sur la table.

Les transports représentent un secteur clef pour décarboner l’économie : c’est le premier émetteur de gaz à effet de serre de la France, l’usage des moyens de transport étant à l’origine d’environ 30 % des émissions sur le territoire national. L’automobile (véhicules particuliers et véhicules utilitaires légers) en compte pour les 2/3, soit près de 20 % des émissions de la France.

Quelle est la part à jouer par la filière automobile pour respecter les Accords de Paris ?

Nous avons pour objectif de réduire de plus de 5 % par an en moyenne les émissions de gaz à effet de serre du secteur automobile dès aujourd’hui et jusqu’à 2050 pour respecter l’Accord de Paris (qui vise à limiter le réchauffement sous + 2°C d’ici la fin du siècle). C'est en fait la ligne de conduite que nous nous sommes imposée dans l'ensemble PTEF (tout secteur confondu), en cohérence avec les objectifs de la Stratégie Nationale Bas-Carbone (SNBC).

Car en matière de réchauffement climatique, le juge de paix n’est pas le niveau d’émissions qu’on atteindra en 2050, mais bien le cumul de ce que l’on va émettre entre aujourd’hui et 2050. Nous avons, en quelque sorte, un « budget maximum » à ne pas dépasser.

Quelles sont alors les mesures à prendre de toute urgence pour réduire les émissions du secteur ?

Il faut d’abord faire évoluer les usages de mobilité contrainte (trajet domicile-travail) : mettre en place des incitations massives pour le co-voiturage, l’utilisation du vélo ou autres deux-roues électrifiés et éventuellement les microvoitures (du type Citroën AMI ou Renault Twizy). L’idée n’est évidemment pas de tirer à boulet rouge sur tous les utilisateurs de voiture, il y a des personnes qui n’ont pas d’autres options que d’utiliser la voiture.

Mais un certain nombre de conducteurs et conductrices en France pourraient assez aisément basculer sur un vélo à assistance électrique ou un deux-roues électriques d’après notre lecture de l’Enquête nationale transport et déplacement de l’Insee, ce qui serait très efficace d’un point de vue CO2 ! [Voir graphique ci-dessous]

Evolution par levier des émissions totales d’ici 2030, en tonne équivalent CO2. © The Shift Project

D’autres mesures, comme la limitation de vitesse à 110 km/h sur autoroute, seraient immédiatement efficaces en termes d’impact CO2, mais nous ne l’avons pas intégrée pour l’instant dans nos projections (d’autant qu’elle relève du secteur de la mobilité longue distance).

J’imagine que jouer sur les reports modaux et les comportements reste insuffisant pour réduire les émissions de 5 % par an…

Effectivement. Il est conjointement nécessaire de réduire l’empreinte carbone de fabrication des véhicules, qui constitue l’essentiel de l’impact CO2 du secteur hors usage du véhicule. La fabrication d’une voiture à moteur essence ou diesel aujourd’hui génère environ 6 tonnes de CO2, tandis que la production d’une voiture électrique similaire avec une batterie de 50 kilowattheures (kWh) – produite généralement dans des pays dotés d’une énergie très carbonée – émet 11 tonnes de CO2. Sur ce point, la France peut tirer son épingle du jeu grâce à son mix énergétique bas carbone [car fortement nucléarisé, ndlr] : si les batteries étaient produites en France (les matières premières toujours extraites et raffinées ailleurs), nous pourrions descendre à environ 8,5 tonnes de CO2 pour la version électrique.

En parallèle, il faut bien sûr continuer à développer l’électrification et orienter le marché vers des véhicules plus sobres !

Qu’appelez-vous un véhicule sobre ?

C’est un véhicule qui va demander peu d’énergie pour avancer : il est léger, aérodynamique (pas trop haut ni trop large) et doté d’une motorisation avec bon rendement et qui n’a pas une surenchère d’équipements numériques.

Le projet « 2 litres au 100 » porté par la Plateforme automobile (PFA) en 2013 allait dans ce sens-là : il y avait tout un programme d’innovations pour passer du prototype à un véhicule viable en grande série. Mais il a depuis été abandonné, en partie parce que la règlementation européenne considère que le tout-électrique émet zéro gramme de CO2 par km. Dans nos propositions, nous demandons donc à la Commission européenne de mettre en place une norme en termes de kWh/km consommés par les véhicules, en plus de l’actuel objectif qui évalue les grammes de CO2/km.

Certaines innovations sont-elles encore à attendre pour atteindre les objectifs de décarbonation ?

Il y a besoin d’une multitude d’innovations ! Il faut par exemple innover sur les procédés d’industrialisation pour concevoir des véhicules sobres économiquement viables. Pour développer une filière vélo en France aussi, il est nécessaire d’innover dans les procédés de fabrication, dans la conception, peut-être même dans les matériaux. Sans oublier des innovations au niveau des services : le conseil et l’information aux utilisateurs et utilisatrices, imaginer des mécanismes d’éco-innovations pour motiver les constructeurs automobiles à développer les usages partagés de la voiture.

Dans votre tableau global, à quoi ressemblerait le paysage automobile français en 2050 ?

Nous avons étudié deux variantes de mix motorisation/vecteurs énergétiques dans notre vision résiliente de l’automobile en 2050. Dans une première variante, nous avons considéré que 100% du parc automobile serait converti à l’électrique en 2050 (à batterie essentiellement, voire un peu d’hydrogène pour les utilitaires). L’autre variante étudie le cas ou l’électrification complète du parc n’est pas atteinte. Les véhicules thermiques – alors alimentés par des biocarburants de deuxième génération et des carburants de synthèse – représenteraient encore 30% des km parcourus par le parc de véhicules particuliers.

Dans les deux cas, du fait des évolutions des pratiques de mobilités, nous considérons un usage du parc et donc un marché des voitures particulières neuves qui baisserait de 40 % en 2050 par rapport au niveau de 2019 en France. Le marché des véhicules utilitaires légers se contracterait quant à lui de 20 %.

Les pouvoirs publics tiennent ainsi une place centrale dans votre étude…

Oui, il s’agit de piloter la décarbonation de l’ensemble du système de mobilité et de transport. Nous devons en particulier éviter les « effets rebond », à savoir le fait que la mise sur le marché de technologies plus efficaces énergétiquement aboutisse pas ou peu sur des économies d’énergie (car elles engendrent un accroissement de la consommation).

Nous insistons donc sur le fait que la technologie – ici l’électrification du transport – ne va pas résoudre l’ensemble des problèmes : au-delà de l’impact carbone, il faut prendre en compte les tensions sur les ressources et les besoins de mobilité ! Les gens ne font pas le choix de vivre loin de leur lieu de travail parce qu’ils aiment parcourir beaucoup de kilomètres matin et soir. Nous avons besoin d’une politique d’aménagement du territoire et d’urbanisme – qui puisse jouer sur les zones d’implantation des entreprises par exemple, ou pourquoi pas le coût de l’immobilier – pour modérer le besoin de mobilité.

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