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Le Grand Paris Express se construit aussi de l’autre côté du Rhin

Olivier Cognasse

Publié le

Reportage C’est l’industriel Herrenknecht GmbH basé à Schwanau (Bade-Wurtemberg) près de Fribourg-en-Brisgau qui produit l’essentiel des tunneliers qui vont creuser les futures lignes du Grand Paris Express.

Le Grand Paris Express se construit aussi de l’autre côté du Rhin
Un tunnelier aux couleurs de la France pour la future ligne 16.
© Olivier Cognasse

Sur la rive droite du Rhin, presque face à Strasbourg, le bourg de Schwanau, avec ses maisons traditionnelles. Un peu plus loin, le site industriel d’Herrencknecht, du nom de l’enfant du pays qui a créé cette entreprise en 1977 à la sortie de ce qui était encore un village.

A l’époque, ce jeune ingénieur crée un atelier. Au fil des années et des succès enregistrés dans la production de tunneliers, Martin Herrenknecht va gagner sur les champs avoisinants pour atteindre aujourd’hui 240 000 mètres carrés. Ici travaillent 2000 salariés sur les 5 000 du groupe qui réalise un chiffre d’affaires de 1,31 milliards d’euros (2018).

150 tonnes pour un tunnelier

Passé le portail, des ouvriers s’activent sur des grues. Ils travaillent sur la construction d’un tunnelier destiné au prolongement de la ligne B du métro lyonnais. En face, un tunnelier tout neuf avec la roue de découpe de près de 10 mètres de diamètre aux couleurs de la France brille sous les quelques rayons de soleil. Au total, cette machine gigantesque pèse 150 tonnes et mesure une centaine de mètres de longueur.

Elle sera démontée après tous les tests pour rejoindre le chantier de la ligne 16 avant la fin de l’année, comme son frère jumeau entreposé sous un hangar de l’usine. Tout est ensuite transporté en camion avec une centaine de camions et une trentaine de convois exceptionnels qui vont rejoindre la région parisienne en 4 jours et 4 nuits pour livrer un seul tunnelier.

21 tunneliers sur le Grand Paris Express en 2021

A 77 ans, Martin Herrenknecht peut se targuer d’une réussite industrielle unique. Il a fourni les tunneliers pour le tunnel du Saint-Gothard, de Shanghai, de Hong-Kong avec un diamètre record de 17,60 mètres, le tunnel Eurasia sous le Bosphore, un tunnel de 40 kilomètres entre Oslo et Ski et le tunnel Hallandsås en Suède. En France, son succès ne se dément pas. Au contraire, ce sont les années de croissance exponentielle avec le chantier phénoménal du Grand Paris Express.

"A la fin de l’année, 15 ou 16 tunneliers seront en service contre quatre aujourd’hui, précise Thierry Dallard, le président du directoire de la Société du Grand Paris. Ils seront même 21 en 2021." Sur ce total, seuls deux tunneliers ont été commandés au chinois Creg. Les autres seront tous produits dans le Bade-Wurtemberg.

Le dernier cow-boy face aux Chinois

Pourtant, le concurrent chinois est celui qui empêche Martin Herrenknecht de dormir sur ses deux oreilles. "Les Chinois ont acheté toutes les sociétés concurrentes et je suis le dernier cow-boy qui reste. Dès qu’ils auront le monopole, ils doubleront leurs tarifs, alors qu’aujourd’hui, ils cassent les prix."

Le groupement italien Salini Impregilo – NGE désigné sur le lot 2 de la ligne 16 pour la réalisation d’un tunnel de 11,1 kilomètres - a choisi le groupe d’Etat chinois. "Les Italiens ont dit que nous ne pouvions pas livrer à temps, mais c’est totalement faux, s’emporte le président-fondateur de l’entreprise allemande. C’est du dumping. Ils sont 30% moins chers." Alors que les marges annoncées se situent entre 0 et 3 % sur des machines qui coûtent en moyenne 20 millions d’euros pièce.

Si Herrenknecht craint la concurrence "déloyale" des Chinois, il produit tout de même 30 tunneliers de plus de 4,70 mètres de diamètre en Chine sur les 70 annuels. Une production destinée à la zone Asie-Pacifique.

Le futur chantier Cigeo

"En France, avant le Grand Paris, seule une ou deux machines tournaient généralement", se souvient Frédéric Battistoni, directeur des projets. Mais Herrenknecht  a participé avec ses tunneliers aux métros de Lille, Toulouse, Marseille, Rennes, aux tramways de Nice et Rouen, mais aussi des tunnels routiers et des pipelines.

Il existe plusieurs types de tunneliers, les EPB, technique la plus utilisée très adaptée aux terrains argileux et calcaire que l’on rencontre souvent en Île-de-France. La VSN est une machine pour les puits verticaux qui permet de creuser les descenderies. Au total, le Grand Paris a déjà investi 300 millions d’euros ces dernières années sur ce matériel. Chaque machine est unique. On peut réutiliser un tunnelier si le terrain est adapté, parfois il faut légèrement modifier le diamètre du tunnel à creuser. "Pour le futur appel d‘offres de la ligne 18, il sera peut-être possible d’utiliser les tunneliers de la ligne 14", prévient Thierry Dallard.

A l’intérieur des ateliers, l’activité est intense. Les ouvriers très souvent en salopette verte s’attèlent à leur tâche. Ce sont les vis et les soudures sur la roue de coupe, un peu plus loin place au montage des réducteurs sur la partie entraînement qui se place derrière la roue. Ces trains usines sont montés intégralement pendant des semaines, avant d’être démontés pour le transport, puis remontées sous terre.

La plupart des pièces sont fabriquées en France, Allemagne, Italie et Europe de l’Est. Et Herrencknecht fait surtout de l’assemblage et de la découpe.

Après le pic de 2021, les besoins en tunneliers vont diminuer progressivement sur les chantiers du Grand Paris Express. Mais la société allemande compte sur d’autres futurs gros chantiers pour maintenir une activité importante. "Nous attendons d’ici deux ans l’appel d’offres sur le métro de Toulouse et le Lyon-Turin à plus long terme, détaille Guy Lechantre, directeur général de la filiale française. Et nous nous positionnons sur les futurs tunneliers du chantier Cigéo (Centre industriel de stockage géologique) à Bures dans la Meuse."

Olivier Cognasse à Schwanau (Allemagne)

 

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