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Le géant des mers prend le large

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Le géant des mers prend le large
Si Naval Group et Fincantieri coopèrent au niveau militaire, les sites devront sûrement se spécialiser.

Les Français ont préféré s’associer aux Italiens pour bâtir un champion européen de la construction navale. Le président de la République Emmanuel Macron et le chef du gouvernement italien Paolo Gentiloni ont dévoilé, lors du sommet bilatéral du 27 septembre à Lyon, le nouvel accord qui unit les industries navales des deux pays. Tout compte fait, l’italien Fincantieri arrive à ses fins et décroche 51 % du capital des chantiers de Saint-Nazaire. En plus des 50 % de participation dans STX prévus par l’accord, l’industriel transalpin va bénéficier d’une participation supplémentaire de 1 % prêtée par l’État français.

« C’est gagnant-gagnant », s’est félicité le chef de l’État. Selon Emmanuel Macron, Fincantieri dispose d’un leadership industriel clair et les intérêts français en termes d’emplois, de savoir-faire technologiques et de souveraineté sont préservés. Le clan tricolore détiendra 50 % du capital de STX, partagés entre l’État (34,34 %), Naval Group (10 %), les salariés (2 %) et les acteurs locaux industriels (3,66 %). Si Paris venait à estimer que son partenaire ne respecte pas ses engagements, il pourrait récupérer sa participation prêtée au terme d’échéances programmées au bout de deux ans, cinq ans, huit ans et douze ans. Dans un tel scénario, la France s’engagerait à reprendre la participation de son partenaire s’il souhaitait se désengager.

Preuve que l’accord a été difficile à négocier, la France et l’Italie n’ont pas avancé aussi vite sur le volet militaire. Plutôt que le modèle Airbus, Fincantieri et Naval Group privilégieraient une alliance du type Renault-Nissan fondée sur des participations croisées et des projets de développement communs. Cette première étape de consolidation n’en est pas moins un signal fort pour tout le reste de l’industrie. « Aujourd’hui, le marché de la construction navale est morcelé. Hyundai, le numéro un mondial, ne détient pas plus de 10 à 12 % du marché, explique Boris Federovsky, conseiller économique au Groupement des industries de construction et activités navales (Gican). En France, il existe également beaucoup de chantiers en dehors de Saint-Nazaire. Et des petits qui sont capables de faire ce que font les gros. »

Concurrence Fratricide

Dans la construction navale civile, le rachat de STX France par Fincantieri marque un pas de géant vers un Airbus… des paquebots. Il ne restera plus que l’allemand Meyer Werft et ses trois chantiers, dont l’ex-STX Finland, pour faire de l’ombre au nouveau géant du secteur. « Les paquebots, c’est valable pour un temps. Qu’en sera-t-il dans six ou sept ans , s’interroge Boris Federovsky. Je suis certain que dans cinq ans les Chinois sortiront un paquebot. » D’où l’intérêt d’avoir un constructeur européen solide. Le rapprochement franco-italien aura forcément un impact sur le reste de l’Europe. Fincantieri dispose d’un réseau de 21 chantiers dans le monde. Ils ont acquis une masse critique et participent à tous les gros programmes de recherche, d’après le Gican. Une fois leur rapprochement digéré, il sera alors temps pour les deux partenaires d’envisager des coopérations européennes.

Côté militaire, la dynamique n’est pas la même. Fincantieri et Naval Group, deux des plus importants fabricants de frégates et de corvettes en Europe, en restent pour l’instant aux déclarations d’intention. Les chantiers navals militaires européens sont victimes de leur fragmentation. Dans le domaine des bâtiments de surface et des sous-marins, Fincantieri et Naval Group doivent affronter la concurrence de l’allemand TKMS, du britannique BAE, du néerlandais Damen et de l’espagnol Navantia… Un trop-plein qui génère une concurrence fratricide. L’été dernier, Naval Group a perdu face à Fincantieri pour la vente de frégates au Qatar. « On a tué nos marges », se désolait récemment Hervé Guillou, le PDG du groupe tricolore. Naval Group est en compétition serrée face à TKMS pour vendre des sous-marins à la Pologne. Dans leur duel, les Européens y laissent souvent des plumes et leurs marges à coup sûr.

La concurrence extra-européenne va peut-être finir par mettre tout le monde d’accord. La Russie et la Chine profitent d’un marché domestique en forte croissance pour affirmer leurs ambitions à l’export. Les Chinois fabriquent un sous-marin par trimestre et un bâtiment de surface chaque mois ! Les Russes ont doublé la taille de leur flotte militaire en quatre ans ! S’y ajoutent des outsiders redoutables. Les Japonais, les Coréens et les Turcs sont prêts à casser les prix pour prendre des parts de marché. Naval Group a trouvé sur sa route les Chinois en Argentine, au Bangladesh, au Nigeria, au Pakistan, en Thaïlande, les Coréens en Amérique latine, en Thaïlande, en Indonésie et les Russes en Inde, au Moyen-Orient et au Vietnam. « Le vrai sujet est de savoir ce que font les Européens entre eux pour arriver à faire face à ces nouveaux entrants et trouver l’effet de taille », alerte Hervé Guillou.

Si la prise de contrôle de STX par Fincantieri marque une étape majeure, le navire Airbus n’est pas encore arrivé à destination. La CFDT souscrit à cet accord, mais appelle à la prudence : « C’est un montage astucieux sur le papier, mais qui nécessitera une vigilance accrue sur la gouvernance de l’entreprise. » Le rapprochement entre Italiens et Français, qui souhaitent aller au-delà en engageant une partie de leur souveraineté militaire, soulève encore de nombreuses questions. Comment évoluera le schéma de gouvernance avec l’intégration des activités militaires des différents partenaires ? Quelle place accordée à Thales et son équivalent italien Léonardo, leurs principaux fournisseurs d’équipements électroniques (radars, sonars et autres systèmes de combat) ?

Le casse-tête des compétences et des emplois

Malgré le volontarisme affiché à Lyon, il faut s’attendre à des remous. Airbus a mis quarante ans pour trouver une gouvernance acceptable après que les États actionnaires ont concédé à réduire leurs participations au profit des industriels. Ce qui fait désormais de l’avionneur européen une entreprise (presque) comme les autres. L’organisation industrielle d’un Airbus du naval risque de tourner au casse-tête. Comment se partager les compétences industrielles et surtout les emplois ? L’industrie navale produit en très petite série. Un programme de paquebots géants ou de sous-marins ne dépasse pas les 10 unités ! On est loin d’Airbus qui produit aujourd’hui environ 1 000 avions par an. De quoi mettre en place une véritable organisation industrielle en confiant aux Anglais la production des ailes, aux Allemands et aux Français la fabrication des tronçons de fuselage et l’assemblage des appareils.

Peut-on faire de même avec un paquebot ou un sous-marin ? Sûrement. Des sites comme Lorient en France, Riva Trigoso en Italie, Gorinchem aux Pays-Bas devront se spécialiser, abandonner des compétences et travailler ensemble. « Fincantieri privilégiera les postes en Italie », redoute Nathalie Durand-Prinborgne, déléguée syndicale FO chez STX France. L’émergence d’un champion européen soulève également des obstacles d’ordre commercial et concurrentiel. « Je pense que les croisiéristes redoutent une forme d’oligarchie et ils risquent de trouver un exutoire sur les chantiers asiatiques », pointait récemment Bruno Retailleau, l’ancien président (LR) du conseil régional des Pays de la Loire.

Le sommet franco-italien du 27 septembre sera-t-il le point de départ d’une aventure industrielle européenne aussi enthousiasmante que celles d’Ariane et d’Airbus ? On ne peut que le souhaiter. 

« Réalisable, mais compliqué »

Marc Petitier, consultant associé chez Linklaters

  • Un Airbus du naval est-il réaliste ?

Ce thème revient régulièrement, lorsqu’un secteur industriel est en difficulté ou lorsqu’il est en concurrence forte avec des acteurs extra-européens. Un Airbus du naval est réalisable, mais il serait compliqué à mettre en œuvre car il existe de nombreux obstacles à franchir pour y parvenir, même en présence d’une volonté politique forte. D’autres options sont également envisageables, comme la conclusion d’accords de coopération, ou encore la création de joint-venture sur certains aspects comme les achats.

  • À quels obstacles faites-vous référence ?

Tout d’abord, il faut se mettre d’accord – outre sur la valorisation respective des entreprises participantes - sur la gouvernance et sur le management du nouvel ensemble, le poids respectif des parties étant décisif. Ensuite, le droit de la concurrence en matière de contrôle des concentrations : rapprocher des concurrents notamment dans le monde du paquebot, réduirait fortement la concurrence en France et en Europe. En matière militaire, les règles sont différentes. Il existe plus d’acteurs et davantage de marges de manœuvre.

  • Et le volet social ?

Une telle opération conduira certainement à générer des synergies de coûts et à réduire les effectifs. Où supprime-t-on les emplois ? Qui réalise les arbitrages ? Où produit-on ? Enfin, ce type d’opération suppose de se mettre d’accord sur le volet industriel. Quelle R & D ? Quelles technologies ? 

L’Europe, champion naval

  • 91 milliards d’euros de chiffre d’affaires
  • 75 % de l’activité à l’export
  • 55 % de parts de marché (2016)
  • Plus de 500 000 salariés

Source : SEA EUROPE

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