Le gaz réfrigérant qui enflamme le secteur automobile

L’application de la norme environnementale européenne sur les gaz réfrigérants des voitures a tourné au bras de fer entre le constructeur Mercedes et le gouvernement français. Derrière l’affrontement : un imbroglio politico-économique.

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Le gaz réfrigérant qui enflamme le secteur automobile

Dernier rebondissement du feuilleton automobile de l’été. Le Conseil d’Etat a décidé ce mardi 27 août de suspendre de manière provisoire la décision de la France d’interdire d’immatriculation quatre modèles de véhicules de Daimler-Mercedes au motif qu’ils n’utilisaient pas le réfrigérant 1234yf. Retour sur ce gaz qui sème la discorde en Europe.

Un enjeu environnemental

Le fameux gaz HFO-1234yf a fait son arrivée dans le secteur automobile pour des raisons environnementales. Il sert de fluide de substitution pour remplacer le HFC-134a, un fluide frigorigène de type hydrofluorocarbure (HFC) utilisé dans les climatisations et connu pour sa contribution à l’effet de serre. Alors que le 134a possède un pouvoir de réchauffement global (PRG) de 1300, celui du 1234yf est seulement de 4.

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Une directive européenne de 2006 oblige les constructeurs à utiliser des fluides à plus faible PRG dans les nouveaux modèles de véhicules légers (systèmes de climatisation mobiles dits MAC pour Mobile Air Conditioning) depuis le 1er janvier 2013. A compter de 2017, les fluides de PRG supérieur à 150 seront tout bonnement interdits pour les véhicules neufs, nouveaux ou anciens modèles. Si la réglementation n’impose pas de fluide particulier, l’industrie automobile, via différentes instances collégiales, a choisi d’utiliser le 1234yf.

Vanté pour ses qualités environnementales, le 1234yf est actuellement contesté du point de vue de la sécurité. En janvier 2012, la députée européenne (EELV) Michèle Rivasi dénonçait le potentiel inflammable et le caractère toxique du gaz en cas d’accident.

Un débat sécuritaire polémique

Plusieurs études menées par le magazine allemand AutoBild et par deux chercheurs allemands, le professeur Andreas Kornath, directeur du département de chimie de l'université Ludwig-Maximilians de Munich, et le professeur Alex Lechleuthner, directeur de l'organisation allemande de protection des pompiers, ont en effet montré que le 1234yf s'enflamme à faible température (405°C), dégageant du fluorure d'hydrogène. Or au contact de l’eau, le fluorure d’hydrogène dégage de l’acide fluorhydrique, mortel à très faible dose.

Ces accusations sont réfutées en bloc par les deux fabricants du 1234yf, DuPont et Honeywell, mais aussi par les constructeurs, qui effectuent des tests de sécurité sur les véhicules avant leur mise en circulation. Dès le début de la polémique autour du 1234yf, début 2012, Renault avait ainsi rassuré : "Sur la question de la sécurité, il n’existe pas de différence sensible entre le 1234yf et le 134a. A haute température, le 1234yf est juste peut-être un peu plus inflammable", soulignait un porte-parole du groupe français.

Un problème financier

Le passage du gaz HFC-134a au HFO-1234yf comporte aussi une forte dimension financière. Pour respecter la directive européenne sur les fluides de climatisation, les constructeurs, via différentes instances collégiales, ont privilégié le 1234yf, car outre son faible PRG, il peut être installé à un coût raisonnable dans les véhicules (entre 40 et 70 euros). D’autres solutions, comme l’utilisation du CO2 comme réfrigérant, sont actuellement à l’étude mais elles seraient beaucoup plus onéreuses pour les constructeurs, donc par répercussion pour le consommateur.

Le surcoût provient aussi du changement de fournisseur de fluide réfrigérant. L’ancien, le 134a, était aussi bien produit par des sociétés européennes qu’américaines ou asiatiques car les brevets étaient tombés dans le domaine public. Le nouveau fluide, le 1234yf, n’est, lui, fabriqué que par deux grandes firmes, DuPont et Honeywell. Fin 2011, la Commission de Bruxelles avait d’ailleurs lancé une enquête anti-trust concernant ce fluide car d’ici à 2017, il équipera progressivement tous les nouveaux véhicules lancés sur le marché. Les deux chimistes auraient pris une avance décisive pour proposer d’ici à 2017 des fluides encore plus performants, écartant ainsi la solution du CO2 défendue notamment par des industriels allemands. Le 1234yf ne serait qu’une étape intermédiaire.

Un contexte tendu entre la France et l’Allemagne

La polémique entre Mercedes et le gouvernement français intervient surtout dans un contexte particulier, celui des négociations européennes autour de la prochaine norme environnementale à 95 grammes de CO2 par litre. Les Allemands exercent depuis plusieurs mois un lobbying important pour retarder l’application de cette norme en 2020. Les Français, spécialistes des petites voitures peu polluantes, de l’électrique et de l’hybride, sont au contraire favorisés par cette nouvelle réglementation. L’insistance du gouvernement français face à Mercedes ressemble bien à un retour de bâton.

Reste que Mercedes n’est plus le seul constructeur à refuser d’utiliser le fluide 1234yf : Toyota ne s’en servira pas non plus pour la Lexus GS, le Toyota GT86 et la Prius Plus, conservant le 134a. La marque japonaise pourra reprendre l’argumentaire de Mercedes : "Le règlement européen autorise pleinement jusqu'à la fin 2016 l’utilisation, sous certaines conditions, du gaz 134a, à la fois sûr et éprouvé. C’est la raison pour laquelle plus de 95% de véhicules sont immatriculés avec ce gaz."

Camille Chandes et Pauline Ducamp

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