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Le fret proche du néant...

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Pour tenter d’enrayer ses pertes sur le transport de marchandises, la SNCF, désormais soumise à la concurrence, a baissé ses coûts et provoqué la chute du nombre de tonnes-kilomètres.

Le fret proche du néant...
Le fret SNCF est en chute libre depuis dix ans.
© Éric NOTARIANNI/CIT’images


Les chiffres du fret ferroviaire en France sont déprimants. Le nombre de tonnes-kilomètres est en baisse constante, malgré les 4,7 milliards d’euros engloutis en dix ans par Fret SNCF. Les raisons de ce déclin sont multiples et les solutions incertaines. Pour le syndicat Unsa Cheminots, la route ne paye pas la totalité de ses coûts externes (accidentologie, dégâts des routes…), ce qui rend d’autant plus difficile la viabilité économique du ferroviaire. L’ouverture à la concurrence depuis 2006 n’a pas enrayé la chute. « La libéralisation n’a pas développé le transport ferroviaire, souligne Sébastien Gasc, le secrétaire fédéral de la CGT Cheminots. La concurrence a eu pour effet un recentrage sur les flux les plus rentables. » L’épineuse question des investissements n’a jamais été réellement réglée. Alors que la Suisse et l’Allemagne ont mis en place des politiques en faveur du fret ferroviaire, la France patine toujours et paie sa politique du tout TGV.

Les voies secondaires sont délaissées, les gares et les grands centres de triage ferment. Dans sa recherche de réduction des déficits, la SNCF a provoqué une baisse sans précédent du trafic : 21,1 milliards de tonnes-kilomètres pour tout le groupe en 2012, moitié moins qu’il y a six ans. « Nous avons réduit notre déficit en trois ans de 380 millions d’euros à 180 millions. Nous visons l’équilibre à fin 2015 », fait valoir Sylvie Charles, la directrice du pôle marchandises de SNCF Geodis.

Les entreprises ont pourtant l’impression que la SNCF ne cherche pas à promouvoir le rail. L’exemple d’Imerys, qui exploite une mine de talc à Luzenac (Ariège), est édifiant. Bien qu’une voie de chemin de fer entre dans l’usine, seule 3 % de sa production emprunte le fer au départ de Luzenac et cette part a baissé ces dernières années. Selon le baromètre publié début avril par le cabinet de conseil Eurogroup Consulting, la moitié des chargeurs soulignent le manque de clarté de l’offre et du paysage ferroviaire français. Une organisation et des tarifs complexes, et une totale illisibilité de l’offre wagon isolé. Ils ne rejettent pourtant pas ce mode de transport. À 97 %, ils se disent prêts à augmenter leur part dans le ferroviaire, mais les conditions qu’ils expriment pointent les maux actuels : amélioration de la qualité de l’offre, optimisation de l’attractivité des coûts, innovation et développement des lignes. Le chantier reste immense.

Trois leviers disponibles

Sébastien Gasc insiste sur la réduction des moyens. « Dans le budget 2014, 850 suppressions de postes sont prévues sur le fret, soit 35 % du total des réductions d’effectif de la SNCF. » à la fin de l’année, les effectifs ont été divisés par deux par rapport à 2006. Les raisons d’être optimistes sont rares. Deux sujets sont absents du projet de réforme du trafic ferroviaire : le financement et le fret. Pour sauver ce dernier, la CGT Cheminots propose de passer d’une massification entre quelques chargeurs à une massification géographique homogène, pour que plusieurs chargeurs puissent, sur un port ou sur une zone industrielle, utiliser un même train. Sylvie Charles, elle, réaffirme sa « volonté d’être l’un des acteurs majeurs de la relance du ferroviaire de marchandises en Europe ». En agissant sur trois leviers : l’international, le développement de solutions combinées et de nouvelles offres comme les autoroutes ferroviaires, et le développement de trains lourds, notamment pour la sidérurgie. N’est-ce pas déjà trop tard ?

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