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LE FRET DEVIENT UNE AFFAIRE PRIVÉE

Olivier Cognasse

Publié le

Enquête La montée en puissance d'opérateurs privés n'est plus une vue de l'esprit. Ils bénéficient d'une légère reprise d'une activité longtemps en recul.

Alors que la menace que font peser les opérateurs privés sur l'activité fret de la SNCF se précise, les dernières Assises du ferroviaire n'ont traité la question du transport de marchandises qu'à la marge. Gefco, la filiale logistique du groupe PSA (40 000 wagons par an), travaille déjà avec les trois opérateurs privés les plus en vue : Euro Cargo Rail, la filiale française de la Deutsche Bahn ; Europorte, la filiale fret d'Eurotunnel ; Colas Rail, du groupe Bouygues. Pierre Blayau, le directeur général de SNCF Geodis, admet « une perte de confiance de Gefco dans nos prestations, mais sur ce contrat nos pertes représentaient 50 % du chiffre d'affaires ».

Abandonné par la SNCF, Produit de revêtement du bâtiment (PRB) s'est tourné vers Euro Cargo Rail pour faire circuler un train par semaine entre la Mothe-Achard (Vendée) et Rognac (Bouches-du-Rhône). « Nous envisageons de développer d'ici à 2013 le rail pour le transport des matières premières vers notre usine », prévient Joël Tesson, son directeur logistique. Le groupe Bel, lui, s'est lancé dans le transport combiné avec le nouvel opérateur Combiwest, qui affrète douze trains par semaine sur la ligne Rennes-Lyon. « Nous nous demandions comment faire baisser notre impact carbone, explique Esthelle Grosskopf, la responsable de la distribution pour l'Europe de l'Ouest. Nous avons commencé en mars avec deux caisses par semaine pour acheminer nos productions sarthoise de Kiri et mayennaise de mini-Babybel. Avant la fin de l'année, nous passerons à cinq caisses, soit 45 % de nos flux vers l'entrepôt de Givors, dans le Rhône. Si Réseau ferré de France nous permettait d'arriver à Lyon vers 3 ou 4 heures du matin, au lieu de 6 heures 30 au plus tôt, on pourrait tout transporter par le rail. »

Dans l'Hexagone, le marché est déjà détenu par des opérateurs privés à hauteur de 25 %. « Après cinq ans de mise en concurrence, la montée en puissance de ces opérateurs est plus rapide qu'en Allemagne, reconnaît Pierre Blayau, un peu amer. Là-bas, la Deutsche Bahn avait les moyens de mieux résister et les nouveaux entrants ne se sont intéressés qu'aux transports les plus accessibles. » La Deutsche Bahn détient encore 80 % de son marché domestique.

Le marché français a été divisé par deux en dix ans. La faute à la SNCF, qui a trop longtemps délaissé une activité avec laquelle elle accumule les pertes : 600 millions d'euros en 2010. Combien l'an dernier ? Après avoir scié les branches les plus malades, sa direction pense atteindre l'équilibre à la fin 2013. Christian Rose, le délégué général adjoint de l'Association des utilisateurs de transport de fret (AUTF), déplore que la société nationale se désengage du wagon isolé alors que les opérateurs privés n'ont pas les moyens de récupérer tous les transports abandonnés.

Départ difficile pour les opérateurs de proximité

Les opérateurs ferroviaires de proximité (OFP) peinent à démarrer. Dans le Morvan, la Compagnie ferroviaire régionale (CFR), détenue par Eiffage, Lafarge et le transporteur Cassier, a déjà transporté 450 000 tonnes de ballast en un an. L'OFP de La Rochelle (Charente-Maritime), détenu par le port de La Pallice et Euro Cargo Rail, a transporté 100 000 tonnes de marchandises au cours de son premier exercice. Récemment, la SNCF a créé Normandie Rail Services sur le port du Havre (Seine-Maritime), qui reprend des trafics existants.

Le fret ferroviaire est une activité difficilement rentable. Les opérateurs privés commencent tout juste à voir le bout du tunnel. Le plus important, Euro Cargo Rail, parviendra pour la première fois à l'équilibre cette année, après avoir enregistré une perte de 30 millions d'euros en 2010. Il annonce toutefois une progression de 50 % de son activité et revendique une part de marché hexagonal d'au moins 15 %. Euro Cargo Rail s'est équipé de 140 locomotives très performantes fabriquées par Electro-Motive Diesel (EMD), les Class 66 avec leurs six essieux. Veolia n'a pas eu la patience de persévérer...

Réputé difficile, le marché français, avec une bonne organisation, une bonne offre et un bon service, permet pourtant d'être bénéficiaire. Europorte enregistre une croissance très forte (+ 30 %) avec plusieurs contrats importants (CAT, Gefco, etc.). Jacques Gounon, le PDG d'Eurotunnel, précise : « L'activité française va encore perdre 5 millions d'euros, totalement liés à l'investissement que nous devons réaliser dans la formation de conducteurs. Mais nous serons à l'équilibre cette année, comme prévu. » Colas Rail, le troisième larron, est encore petit - il réalise un chiffre d'affaires de 20 millions d'euros -, mais son activité affiche une croissance de 15 %. « Nous avons démarré avec une activité en compte propre de transport de granulats, précise Patrick Guénolé, son PDG. Nous avons subi une concurrence sévère. Nous avons donc recherché de nouveaux débouchés et nous devons impérativement être à l'équilibre à la fin 2012. » Présent sur les trains complets, il possède 35 locomotives et 400 wagons et il a créé son école de formation, qui est parfois sollicitée par des concurrents.

Le manque de cheminots est un frein au développement des opérateurs privés, d'où la forte implication des nouveaux entrants dans la formation (lire ci-dessus). Les mauvaises conditions d'accès au réseau ferroviaire ralentissent aussi le développement de ces nouveaux acteurs du transport de marchandises. « Il existe une contradiction entre le besoin de rénover le réseau et la fluidité. On n'en veut pas à Réseau ferré de France. Il faut être patient », assure Emmanuel Delachambre. Le directeur général d'Euro Cargo Rail regrette que la direction de la circulation ferroviaire (DCF) dépende toujours de la SNCF : « On ne peut pas être juge et partie, insiste-t-il. On a entendu des cheminots dire qu'ils n'étaient pas là pour faire circuler les concurrents. »

Une piste pour les retraités de la SNCF

Les exemples de blocages et de non-respects des règles seraient nombreux. Un opérateur a fait visiter par un huissier des zones déclarées en travaux. En fait, tout y était normal et la SNCF faisait circuler ses trains... L'histoire ne dit pas si les trains de Voies ferrées locales et industrielles (VFLI), créée en 1998 par la SNCF et qui n'est pas handicapée par le statut et l'organisation de sa maison mère, subissent les mêmes tracasseries. VFLI réalise 82 millions d'euros de chiffre d'affaires et sa croissance annuelle est de 15 %. Seule l'activité fret ferroviaire de la SNCF décroît, handicapée par des coûts supérieurs de 25 à 30 % par rapport à ses concurrents. En plus du régime des retraites, ses conducteurs ne roulent que 130 jours par an contre plus de 200 chez les nouveaux opérateurs... qui embauchent régulièrement des conducteurs retraités de la SNCF.

LES OPÉRATEURS DE FRET FERROVIAIRE

Chiffre d'affaires en 2010 SNCF 1,27 milliard d'euros, dont 82 millions réalisés par sa filiale VFLI Euro Cargo Rail 110 millions d'euros Europorte France 34,5 millions d'euros Colas Rail 20 millions d'euros

« Nous manquons de cheminots »

JACQUES GOUNON, PDG du groupe Eurotunnel

« Je préférais voir Fret SNCF se développer, car l'image du fret français serait meilleure. Les opérateurs privés ne peuvent pas tout reprendre. Qu'est-ce qui nous bloque? Le manque de cheminots. Nous employons des conducteurs retraités de la SNCF. Et nous avons recruté 100 personnes cette année, que nous formons. Nous avons les mêmes niveaux de salaires, mais nous n'avons pas la charge des régimes spéciaux de retraite. Il y a trop de niveaux hiérarchiques à la SNCF. Dans notre filiale Europorte, il n'y en a que trois. Nous responsabilisons les gens. Nous sommes plus productifs. Pourtant, il existe une culture du service public chez Eurotunnel. Nos salariés travaillent parfois moins de 35 heures pour un salaire brut de 2 500 euros. L'organisation ferroviaire française se préoccupe uniquement du voyageur. On l'a vu aux Assises du ferroviaire. C'était les assises de la SNCF. Alors qu'elles devraient être bénéfiques pour tous les acteurs. »

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