Le transport du fret par les airs a repris son envol. Après quelques années de relative stagnation, les volumes augmentent à nouveau et la tendance va se poursuivre. La progression devrait être de l’ordre de 3,5 % en 2015 avant de persister sur environ 4 % par an sur les prochaines années. TNT va ouvrir des lignes en Europe et vers l’Afrique du Nord, le groupe La Poste note un regain d’activité, en particulier vers l’Asie. « Les produits français s’exportent bien », remarque Valérie Dubuisson, la directrice de l’international et de l’outre-mer. Dans le domaine du fret général, DHL Global Forwarding constate lui aussi une nette augmentation.
En tonnage, l’avion ne représente que 0,5 % des échanges internationaux, mais il est indispensable pour le transport des produits frais, des médicaments ou des petits colis, de plus en plus nombreux avec la mondialisation de l’e-commerce et des matériaux à obsolescence rapide, comme certains composants informatiques… « On se dirige vers des produits à forte valeur ajoutée, confirme Jean-Michel Rossignol, le vice-président Airfreight France chez DHL, même si j’ai déjà eu des demandes peu banales, comme transporter des emballages de polystyrène. » Parallèlement à la reprise du trafic, la manière de transporter le fret évolue. Les spécialistes de l’express conservent leurs propres avions cargos et occupent des espaces dédiés dans les grands aéroports.
À partir de leurs hubs internationaux, ils irriguent l’ensemble des pays, avec des horaires très serrés. La maîtrise de l’ensemble de la chaîne, de l’expéditeur au réceptionnaire est indispensable. Dans le domaine du fret général en revanche, le nombre d’avions cargo est en nette diminution, au profit de l’utilisation des soutes des avions de passagers. Avec la baisse des prix du fret, divisés d’un facteur cinq à dix en vingt ans, les avions cargo ne sont plus rentables, alors que les compagnies aériennes profitent d’un complément de chiffre d’affaires, aidées par une génération d’avions disposant de soutes de plus grande capacité, comme le Boeing 777 et la famille A 330 – A 340.
7 800 tonnes de documents
« Aujourd’hui, près de 70 % à 80 % du trafic passe par des avions de passagers, explique Florent Noblet, le directeur délégué commission aérienne de TLF Overseas. Pour chaque passager, il y a une dizaine de kilos de fret emportés. » D’autre part, les avions cargo offrent moins de souplesse, et il est difficile de les remplir sur un aller-retour. « Nous utilisons plus de 70 compagnies différentes », illustre Valérie Dubuisson. DHL Global Forwarding exploite moins de 20 % des envois de la flotte DHL Aviation, principalement utilisée par DHL Express. Et TNT a beau disposer d’une soixantaine d’avions, l’expressiste utilise aussi des vols réguliers, en fonction des horaires. La complexité du transport de fret aérien réside dans la multiplicité de ces acteurs. « Les volumes sont beaucoup plus faibles que dans le maritime, souligne Florent Noblet. Le chargeur choisit souvent un commissionnaire de transport qui assure la chaîne de bout en bout. C’est lui le chef d’orchestre. » Un commissionnaire qui peut être une TPE ou appartenir à un grand groupe dont d’autres filiales assurent le transport (DHL, DB Schenker, Geodis) ou pas (Bolloré Logistics, Kuehne + Nagel). Des entreprises concurrentes sur un secteur peuvent également être partenaires sur d’autres. Certains commissionnaires sous-traitent le handling (l’ensemble des opérations de manutention), d’autres l’intègrent et possèdent leurs propres magasins.
« À l’aéroport de Singapour, par exemple, nous faisons appel à un transitaire local », illustre Jean-Michel Rossignol. Certains métiers sont très spécifiques, comme celui d’agent de fret, qui s’assure du bon conditionnement et du placement des marchandises dans l’avion. « Il y a un important maillage entre l’industriel et son client. Les produits passent par de nombreuses mains », résume Florent Noblet.
Pour suivre les marchandises dans ce méandre, on les accompagne de documents rassemblant toutes les informations destinées aux différents acteurs de la chaîne. Le volume de papier est colossal, jusqu’à trente documents différents, dont une partie s’envole avec les marchandises. L’ensemble pèse 7 800 tonnes, de quoi remplir chaque année quatre-vingt 747 cargos ! Iata, l’Association internationale du transport aérien, s’est donc attelée depuis quelques années au chantier de la dématérialisation, avec le programme e-freight qui vise à supprimer 20 documents papier. L’économie réalisée pourrait s’élever à plusieurs milliards de dollars.
La délicate circulation des produits pharmaceutiques
Le transport de produits pharmaceutiques est compliqué. Il nécessite une chaîne complète et dirigée en température et une vitesse d’acheminement maximum. DHL Global Forwarding utilise à Roissy un entrepôt avec trois espaces différents selon la température (-20 degrés, de 2 à 8 degrés et de 15 à 25) et se sert de conteneurs spéciaux, car l’avion n’assure qu’une température de 2 à 25 degrés. Il n’y a pas de prise de courant pour groupe réfrigérant. « Nous utilisons des conteneurs avec une forte isolation dans lesquels nous plaçons des packs de gel, explique Jean-Michel Rossignol, le vice-président d’Airfreight France, et nous ouvrons les portes de l’entrepôt au dernier moment. » Pour les cas extrêmes, il existe des conteneurs avec un réfrigérant alimenté par batterie, mais ils pèsent lourd. Enfin, il faut protéger les produits du gel. « Le pire, c’est l’insuline, explique Jean-Michel Rossignol. Le gel la transforme en pâte et elle est bonne à jeter. Or sur un aéroport comme celui de Chicago, la température peut descendre jusqu’à -20 degrés… »
Des hausses historiques
Après un fléchissement en?2012 et?2013, le trafic mondial de fret aérien est fortement reparti à la hausse en 2014 (+ 5,8 %), selon les chiffres de l’Iata. En 2015, la croissance restera soutenue, avec une estimation à +3,5 %. Ces chiffres masquent de fortes différences selon les continents. Les transporteurs d’Asie-Pacifique et des Amériques ont subi en 2014 une petite baisse, les volumes en Europe sont restés stables, alors que le Moyen-Orient et l’Afrique connaissaient de fortes hausses, respectivement + 15, + 3 % et + 6,7 %.
