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Le faux problème des surcapacités automobiles

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Si aujourd’hui, le problème des surcapacités n’est plus tabou, les solutions pour en sortir restent sujettes à débat. L’occasion pour usinenouvelle.com de faire un état des lieux de ce fléau, un peu plus d’un an après le début de la crise dans l’automobile.

«  L’industrie souffre de surcapacités à long terme. Il est essentiel que le marché automobile européen se restructure », explique Peter Mandelson, ministre britannique du Commerce.

La Commission européenne évalue le taux d’utilisation actuel des sites de production automobiles à 75% environ. Soit 25% de surcapacités. Certains sont plus pessimistes, à l’instar du cabinet Moody’s qui table sur 30% de surcapacités ou de Laurent Petizon, managing director chez Alix Partners, qui l’estime à 40%. «  Avant la crise, l’état normal de surcapacités était de 20%, ce qui est déjà un niveau important  », assure-t-il.

«  Tous ces chiffres, il faut les prendre avec des pincettes », assure Bernard Jullien, à la tête du Gerpisa, un réseau de chercheurs travaillant sur le secteur automobile. «  Le chiffrage existe mais il n’est pas forcément aussi important que ce qui est dit ou en tout cas pas réparti de cette manière », précise-t-il.

Même prudence affichée au fonds de modernisation des équipementiers automobiles (FMEA). «  Il faut se méfier des taux annoncés quant aux surcapacités. Tout dépend de ce que l’on exprime dans ce taux. Si on parle de surcapacités de machines, il est normal qu’il y ait des surcapacités car s’il n’y en avait aucune, les industries ne pourraient pas ajuster leur production à la hausse en cas de reprise. Un taux de 15 à 20% de surcapacités est alors normal », a expliqué Hervé Guyot, directeur général du FMEA.

Nouvelle géographie automobile

Selon ces derniers deux acteurs, l’essentiel n’est pas tant dans l’ampleur du phénomène que dans sa structure même. «  Ce qui est important, c’est la géographie de production automobile mondiale. Les Etats-Unis, l’Europe de l’Ouest et le Japon étaient les trois zones de consommation majeures, elles ont perdu des volumes considérables avec la crise. La production de l’une de ces zones a quasiment disparu en termes de production en 2008/2009. Ce qui impose forcément des adaptations industrielles majeures  dans les différents pays », explique Hervé Guyot. 

Depuis les années 2002 / 2003, au temps où le secteur automobile se portait bien, les industriels ont massivement investi dans de nouvelles usines dans des pays à bas salaires pour accroître leurs capacités et lancer de nouveaux modèles et options sur leurs véhicules destinés aux marchés occidentaux. «  Dans cette course à la part de marché, les constructeurs ont été déconnectés de la demande, quais absente pour des produits trop chers », précise Bernard Jullien. Les consommateurs ne répondaient pas à ces offres devenues trop onéreuses pour eux.

De ce moment, les constructeurs ont commencé à voir apparaître des taux de surcapacités anormaux. Une situation qui a empiré avec la crise automobile en 2008 / 2009. «  Déjà avant la crise mais encore plus depuis, les usines ouvertes à l’est ont peu à peu pris la part de production des usines de l’ouest », explique-t-il. «  Ils se sont vite retrouvés avec des sites à moitié utilisés d’un coté comme de l’autre », rebondit Laurent Petizon.

Intérêts politiques

Fiat reste le meilleur exemple de cette politique. En Italie, le constructeur a récemment annoncé vouloir fermer certains sites en Italie, jugeant les usines brésiliennes ou polonaises plus efficaces et moins coûteuses. Ce qui lui a valu la fronde des salariés et la réaction du ministre de l’Economie italien. 

Le problème est éminemment politique. Chaque partie ayant ses propres intérêts. D’un côté, l’Union européenne incite les constructeurs à s’installer dans tous les pays d’Europe pour favoriser leur développement. D’un autre côté, les Etats ont tout intérêt à conserver leur production dans leur territoire, pour assurer une stabilité socioéconomique.

Ainsi, douze pays ont instauré des mesures de soutien à la demande, du type prime à la casse. Certains d’entre eux, comme la France, ont aidé les constructeurs automobiles, en les obligeant à ne pas délocaliser ou fermer leurs sites nationaux.  «  Les politiques nationales et locales freinent le mouvement pour des raisons économiques et sociales aussi. Difficile de dire à des syndicats que l’on ferme un site pour aller produire dans un autre pays », précise Bernard Jullien.

Du côté de la Fédération européenne de la métallurgie, Peter Scherrer attaque frontalement les politiques nationales : «  Si les dirigeants nationaux continuent à raisonner en fonction de leurs échéances électorales, nous risquons à nouveau, comme en 2008-2009, de manquer totalement de coordination européenne. Or, que cela soit clair : le traitement national de la crise, tel qu’on l’a connu, met en péril la survie de l’industrie automobile européenne. ». Ce dernier a même réclamé à José Manuel Barroso, président de la Commission européenne, la création d’un Conseil européen de l’automobile, pour définir une stratégie de restructuration.

« Les marchés occidentaux ne connaîtront plus de croissance »

D’autres facteurs contribuent à accentuer les surcapacités. L’un d’eux vient de Chine. « L’Empire du Milieu » connaît un fort taux de surcapacité, lié à des surinvestissements sensés anticiper la croissance. «  Cette situation - celle des investissements récents faits en Chine - pèse sur les surcapacités occidentales, car ces capacités nouvelles sont plus souvent plus compétitives », précise Bernard Jullien.

D’autant plus que les équipements des usines en Chine ou en Europe de l’Est sont plus récents et plus performants que ceux des usines de l’ouest. Sur ce point, l e patron de Michelin, Michel Rollier ne se cache pas la réalité. «  Les marchés occidentaux ne connaîtront plus de croissance. Notre seul but en France est désormais de rendre les usines les plus performantes possibles pour qu’elles tiennent le coup ». Même réaction au FMEA. « L’expansion des marchés automobiles se fait dans des zones qui ne sont plus l’Europe de l’ouest ou les Etats-Unis. Les marchés porteurs sont la Chine et le Mercosur, demain l’Inde», précise-t-il.

Et pourtant, les acteurs du secteur automobile n’entendent pas fermer les usines dans les pays d’Europe de l’Ouest. « Fermer les usines ou les compacter implique des coûts financiers importants, en sus des compétences sociales », assure Laurent Petizon.

« La logique du FMEA est bonne »

En France, paradoxalement, le FMEA pousse à la restructuration des équipementiers, en tentant d’aider les sous-traitants automobiles à se restructurer, comme récemment Wagon Automotive ou Trêves.  Une manière de venir en aide aux équipementiers, 50% d’entre eux étant en difficulté financière à la fin de l’année 2009 selon une étude d’Alix Partners.

 « Sa philosophie est bonne, car le FMEA veut construire des champions en considérant des filières entières, et en se concentrant sur les bonnes capacités », préciser Laurent Petizon.

Pour toucher le plus grand nombre de sous-traitants, le ministre de l’Industrie Christian Estrosi a annoncé une nouvelle répartition des fonds au sein du FMEA, créant une enveloppe spécifique de 50 millions d’euros pour les sous-traitants de rang 2, permettant ainsi de restructurer chacune des onze filières de sous-traitants automobiles.  « Le nombre d’acteurs de la filière automobile va se réduire. Certains disparaîtront, d’autres resteront mais devront se diversifier, il y aura des opérations de consolidation, comme dans le cas du rachat de Wagon Automotive par SNOP pour la filière de l’emboutissage », détaille le FMEA.

Parmi les autres mesures annoncées, un accès facilité aux nouveaux moyens de financement d’Oseo ou du FSI pour les acteurs de l’automobile. Reste que le pessimisme est de rigueur. «  Même avec ces mesures, la production automobile en France ne retrouvera pas les niveaux historiques de 2002 / 2003, avec 3,7 millions de véhicules produits. En 2009, elle atteindra environ deux millions et si l’on peut espérer une remontée avec la reprise prévue en 2012 / 2013, elle ne sera que légère..», explique Hervé Guyot.

Réorienter les politiques produits

Le changement pourrait aussi venir des constructeurs eux-mêmes, selon Bernard Jullien. En effet, pour répondre à la crise, les constructeurs ont surfé sur la mise en place de la prime à la casse, en favorisant la vente des petits modèles, moins onéreux. «  Ils ont adapté leurs portefeuilles de produits, sans créer de nouveaux modèles. Il faudrait alors que les constructeurs retrouvent cette adéquation entre la demande et l’offre, même après l’arrêt de la prime à la casse. En proposant par exemple une gamme entière à moins de 10 000 euros », évoque-t-il. Et de revoir leurs politiques produits. Une adaptation qui pourrait être délicate, les constructeurs misant plutôt désormais sur les véhicules électriques.

 


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