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L'Usine Aéro

Le Falcon 5X, coup de bluff de Dassault Aviation à Las Vegas

Olivier James , , ,

Publié le

Le groupe Dassault Aviation vient de lancer son nouveau jet d’affaires, le Falcon 5X. C'est un appareil haut de gamme, avec un grand rayon d’action. Mais au départ, le positionnement de l’avion était bien différent…

Le Falcon 5X, coup de bluff de Dassault Aviation à Las Vegas © Dassault Aviation

Le nom de code n’a plus grand-chose à voir avec le résultat final. Nommé depuis le début de son développement "SMS", pour "Super Mid-Size", le Falcon 5X qui vient d’être dévoilé par Dassault Aviation au salon NBAA de Las Vegas n’a pas grand rapport avec cette classe de l’aviation d’affaires. Au vu de son prix catalogue (45 millions de dollars), et de son rayon d’action (9600 km), le 5X est bien ce qu’on appelle un appareil à large fuselage. C'est-à-dire un jet situé un cran au-dessus. Comment expliquer ce décalage entre le nom de code et l’annonce du groupe ?

"C’est ce qu’on appelle une manœuvre de déception", fait-on savoir en interne. Autrement dit, une façon de tromper l’ennemi en donnant un nom qui ne reflète pas la réalité. Dans un secteur aussi concurrentiel, avec des industriels aussi dynamiques que le canadien Bombardier, l’américain Gulfstream ou bien encore le brésilien Embraer, ce type de coup de poker peut avoir du sens. Il semble pourtant que la réalité soit plus nuancée.

"La crise est passée par là et nous avons dû recentrer notre objectif", admet John Rosanvallon, PDG de Dassault Falcon en aparté lors du salon américain. Derrière ces propos, il faut comprendre que la crise économique démarrée en 2008 a durement frappé l’aviation d’affaires, et en particulier les petits modèles comme les avions légers et les fameux "Super Mid-Size", des appareils dont le prix n’excède pas les 25 millions de dollars.

Le péril Embraer

Vers 2007, Dassault Aviation avait donc dans l’idée de faire un avion bien plus modeste que le Falcon 5X qui vient d’être présenté, à la fois moins cher et avec un rayon d'action plus petit. "Mais ils ont compris avec la crise que leur différenciation était de vendre des Ferrari, résume une personne proche du dossier. Or comme dans tous les secteurs, les marchés très haut de gamme sont insensibles aux crises".

Autre raison qui aurait incité Dassault à changer de positionnement : "les équipes du groupe ont très peur du brésilien Embraer sur l’entrée et le milieu de gamme", poursuit cet expert. Plutôt que de se retrouver en concurrence frontale, Dassault Aviation a opté pour une classe d’avion moins "embouteillée", correspondant mieux au haut de gamme qui est la marque de fabrique du groupe.

Autant de raisons qui ont poussé Dassault a changé de segment, mais aussi… de moteurs. Alors que l’anglais Rolls-Royce avait les faveurs du groupe, il s’est finalement tourné vers Snecma, filiale de l’équipementier français Safran spécialisée dans les moteurs. Les équipes de Dassault Aviation et celles de Snecma, qui investissaient le champ de l’aviation d’affaires pour la première fois, avaient travaillé en concertation durant des années pour mettre au point le Silvercrest, également présenté au salon NBAA. Ce qui n’avait pas empêché Dassault de privilégier Rolls-Royce.

Safran bénéficie de la crise !

"Les équipes de Dassault Aviation sont finalement revenues en arrière en 2010 car notre moteur répondait alors mieux à leurs besoins", explique aujourd’hui Pierre Fabre, PDG de Snecma. Chez Safran, on estime également que les performances du moteur en matière de consommation de carburant, inférieure de 15% par rapport aux moteurs traditionnels, ont joué dans le choix de Dassault. D’abord pour des raisons économiques, évidentes en temps de crise. Mais aussi pour des raisons d’image : celle du riche qui utilise un jet polluant doit être gommée le plus possible.

Pas rancuniers, les dirigeants de Safran ont bien sûr accueillis favorablement le retour de Dassault. Et sont d’ailleurs en discussion avec tous les autres avionneurs du secteur. Safran aura finalement bénéficié de la crise économique, sans laquelle Dassault Aviation n’aurait sans doute pas modifié sa stratégie dans le développement de son nouvel avion d’affaires...

A Las Vegas, Olivier James

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1 commentaire

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27/10/2013 - 10h21 -

Autre aspect du problème (à confirmer): tous les falcon d'une génération donnée ont rigoureusement la même section de fuselage, ce qui laisse penser qu'il s'agit d'un paramètre très difficile à modifier, à la différence de la longueur du fuselage, des moteurs (type et nombre).
Avec le 5X, Dassault inaugure une nouvelle génération: à partir de ce fuselage, ils pourront décliner l'ensemble de leur gamme.
La question est de savoir comment ils vont décliner leur nouvelle gamme: 3X, 5X, 7Xng, en revoyant à la hausse les caractéristiques de chaque gamme.
Si on voit les catégories données pour l'aviation d'affaire, le super midsize est au milieu, avec au-dessus, large, superlarge et ultra long range.
Devant la prolifération des constructeurs pour les premières catégories (very light, light, super light et midsize) qui sont très concurrentielles, très sensibles aux cycles économiques et dégageant moins de marges, Dassault pourrait se concentrer sur le haut de gamme et le 5X se retrouverait en entrée de gamme, coiffé par un 7Xng et un 9X.
Est-ce pertinent?
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