Les constructeurs embrayent sur l'après - diesel 14 / 17

Le Diesel risque la panne

Patrick Déniel, avec Léna Corot et Pierre Monnier Renault , France

Publié le 20/10/2016 À 00H00

Le Diesel risque la panne — Un carter cylindres d’un moteur produit par PSA sur le site de Trémery.

Sommaire du dossier

« Aller plus vite vers le zéro émissions »

Thierry Bolloré, directeur délégué à la compétitivité de Renault

« L’évolution du mix essence-diesel s’est accélérée car il y a un contexte d’émotion et de passion depuis l’affaire Volkswagen. Le diesel en Europe, en proportion, baisse régulièrement. L’essentiel de nos lignes sont flexibles, et nous sommes assez sereins quant aux proportions de moteurs essence et diesel qu’il faudra produire. C’est une spécificité Renault et c’est un point fort. Il y a un peu d’investissements mais nous ne sommes pas obligés d’enlever une ligne pour en mettre une nouvelle. Finalement, le contexte nous fait aller plus vite vers le zéro émissions. L’accélération des normes, en vue de faire coïncider les émissions en tests par rapport à la conduite réelle, fait que les moteurs à essence, les moteurs électrifiés et les véhicules électriques vont être en concurrence en termes de prix. C’est la réalité. Il y aura sans doute une motorisation diesel sur la Clio pour les gros rouleurs, mais surtout des offres plug-in hybrides accessibles. Le client aura le choix. Et en termes de TCO (« Total cost of ownership », ou coût de détention), nous aurons des offres concurrentielles. C’est ça le futur. Nous allons garder le portefeuille complet de technologies en étant sereins sur ce que va nous demander le marché en fonction de la réglementation. Et nous serons capables de répondre de manière compétitive grâce à l’effet de masse de l’Alliance Renault-Nissan. »

« Un sujet industriellement compliqué »

Yann Vincent, directeur industriel de PSA

« Dans le scénario du pire, le diesel chute brutalement à 20-30 % de parts de marché à l’horizon 2020, et les clients veulent un moteur essence avec les mêmes performances au même prix… Nous serions en difficulté comme tout le monde. Industriellement, c’est un sujet compliqué. Nous ne sommes pas capables, nous comme nos concurrents, de transformer une ligne de diesel en une ligne d’essence : c’est impossible. Notre capacité totale de production en essence est plutôt élevée, pas loin du niveau de notre production totale de véhicules pour l’Europe. Nous avons donc presque la capacité pour faire la bascule intégrale. Le problème, c’est que le client d’un moteur diesel 1,3 ou 1,4 litre n’a pas forcément envie d’acheter un moteur essence de 1,6 litre, sur lequel nous avons des capacités de production. Nous avons donc décidé de pousser au maximum nos capacités existantes de moteur 1,2 litre turbo à la Française de mécanique, en portant la capacité de 300 000 à 350 000 moteurs par an. Et nous devrions pouvoir aller à 370 000. À Trémery, nous avons une ligne capable de fabriquer 320 000 moteurs 1,2 litre atmosphérique essence. Notre conviction, c’est que, si le diesel devait s’effacer, les consommateurs se reporteraient sur des moteurs de 1,2 litre turbo. Nous avons donc décidé de flexibiliser ce volume et de rendre l’usine capable de faire soit de l’atmosphérique, soit du turbo. Nous pourrions donc faire 320 000 moteurs turbo sur cette ligne à l’horizon 2018. Et enfin, nous allons investir sur un module de 320 000 moteurs essence à Trnava en Slovaquie. »

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Nous allons donner à l’essence le même avantage dont bénéficie le diesel. » La ministre de l’Environnement Ségolène Royal a pris le contre-pied du rapport de la mission d’enquête parlementaire sur le véhicule diesel. La mission menée par l’ancienne ministre de l’Environnement Delphine Batho préconisait « la suppression progressive de tous les avantages fiscaux au diesel en cinq ans […] et la montée en puissance de la taxe carbone pour soutenir le déploiement du véhicule zéro émissions ». La mission proposait d’accompagner la mesure d’une augmentation du budget sur la recherche pour permettre aux constructeurs d’effectuer la transition vers des véhicules dits « propres », afin de préserver les emplois de la filière automobile.

Ségolène Royal souhaite, à l’inverse, étendre aux voitures essence les avantages dont bénéficient les entreprises sur les véhicules diesel. Les entreprises pourront donc déduire 80 % de la TVA appliquée sur l’essence, comme c’est le cas actuellement pour les véhicules diesel. La mesure débutera dès le 1er janvier 2017 et sera progressive sur deux ans. Quelques heures avant l’annonce de la ministre, l’Assemblée nationale avait voté un amendement au projet de loi de finances pour instituer cette mesure, mais sur cinq ans. Ségolène Royal a justifié sa proposition par une volonté d’aider les constructeurs dans leur mutation vers les transports propres : « On ne va pas retirer un avantage à l’industrie du diesel pour tenir compte de son importance. Nous allons donner aux industriels du secteur le temps de cette mutation vers les transports propres. Il n’y a aucune raison que l’essence soit désavantagée. »

C’est sans doute la fin d’une époque pour la filière automobile française. Encouragé par le développement de la filière nucléaire (lire ci-contre), le diesel a pris une part considérable dans les fabrications des deux constructeurs nationaux, passant de 8,1 % des véhicules assemblés en 1980 à 40,8 % en 2015. Renault et PSA sont devenus au fil des ans des experts de ce type de motorisation, qui leur a conféré un avantage vis-à-vis de leurs compétiteurs. Le marché français s’est rapidement « dieselisé ». Les ventes de ce type de véhicules, après avoir culminé en 2012 à plus de 73 % du total des immatriculations, ont déjà amorcé une baisse, redescendant à 53 % en 2015. Depuis le début de l’année, la baisse de la part du diesel dans le mix des ventes s’est encore accélérée dans la foulée du « Dieselgate » qui a affecté Volkswagen.

des efforts en matière de R & D

La mesure annoncée par Ségolène Royal devrait amplifier rapidement le déclin du diesel dans les flottes des entreprises, où il est encore ultra-majoritaire (plus de 80 % du parc). On aurait donc pu croire que ces annonces déclencheraient des cris d’orfraie du côté de la filière automobile. Il n’en est rien. « C’est tout à fait en phase avec ce que les constructeurs ont demandé, indique une porte-parole de PSA. Nous sommes favorables à une neutralité de la fiscalité entre le diesel et l’essence. Cela demande par contre un peu de temps, un minimum de cinq ans. Un temps nécessaire pour donner de la visibilité et permettre de s’adapter. » Le syndicat Force ouvrière de PSA a alerté sur les risques pour l’emploi que la mesure annoncée par la ministre de l’Environnement pourrait provoquer, notamment en matière de recherche et développement (R & D). En Europe, le constructeur compte 18 000 salariés directement liés au diesel, indique le syndicat. Interrogé il y a quelques semaines en marge de l’inauguration de son usine de Wuhan en Chine, le directeur industriel du groupe se voulait rassurant sur la possible adaptation de son outil industriel (lire ci-contre).

Côté Renault, on se veut également serein. Interrogé au Mondial de l’automobile, Thierry Bolloré, le directeur délégué à la compétitivité de la marque au losange, affirme disposer, contrairement à PSA, d’un outil de production flexible qui lui permet de basculer d’une production de moteurs diesel vers une production de moteurs à essence. En attendant les véhicules « zéro émissions ». Si les deux constructeurs français se disent prêts à produire de façon compétitive ce que demandera le marché demain, il y a tout de même lieu de s’inquiéter pour la base productive française dans la mesure où Renault et PSA vont devoir miser, comme leurs confrères, sur toutes les technologies à la fois, compte tenu de l’incertitude réglementaire : moteurs thermiques, motorisation hybride et véhicules électriques. Des options qui nécessitent des efforts conséquents en matière de R & D, et donc des mutualisations avec des partenaires au niveau mondial, comme en a déjà conclu Renault au sein de l’Alliance Renault-Nissan. Au risque de voir disparaître l’excellence française en matière de motorisation. C’est déjà le cas en partie pour le véhicule électrique, puisque l’expertise en matière de batteries est pour l’instant exclusivement au Japon et en Corée…

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