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Le déraillement du TGV n°6145 provoqué par la rupture d’un rail

Olivier Cognasse , ,

Publié le

Suite au déraillement survenu le 24 août à l’entrée de la gare Marseille Saint-Charles, le rapport interne de la SNCF vient de confirmer la rupture d’un rail provoqué par un défaut oxydé non visible. Des investigations supplémentaires sont attendues.

Le déraillement du TGV n°6145 provoqué par la rupture d’un rail © wikimedia - Sebastian Terfloth - c.c

Ce mardi 4 septembre en fin de journée, la SNCF vient de publier son rapport interne sur le déraillement survenu vendredi 24 août à l’entrée de la gare Marseille Saint-Charles. Le TGV Duplex numéro 6145 avec 350 passagers à bord est sorti de la voie à 550 mètres du butoir à la vitesse de 27 km/h. En fait, ce sont six voitures et la motrice de queue qui ont déraillé.

Le rapport de la direction des Audits de la sécurité de la SNCF a remis ses conclusions. "Les enquêteurs retiennent comme cause immédiate du déraillement le scénario d’une évolution d’un défaut oxydé non visible sous le patin du rail en une rupture sous le passage d’un essieu, suivi d’efforts latéraux répétés conduisant à un désaffleurement du rail, puis à la montée d’un essieu du TGV 6145."

Pas d'acte de malveillance

"Il n’y aura pas de suite pour l’enquête judiciaire, car il ne s’agit pas d’un acte de malveillance", prévient Olivier Bancel, directeur général opérations et production chez SNCF Réseau.

"La localisation constatée de l’usure historique du contre-rail de la voie déviée du branchement 312a, et son évolution pourraient utilement faire l’objet d’investigations complémentaires pour voir si l’inscription des convois ferroviaires serait de nature à générer à cet endroit des efforts transversaux particuliers au niveau du rail rompu (…)", ajoute le rapport.

La zone concernée est très sinueuse comme à l’arrivée de plusieurs grandes gares, ce qui peut expliquer qu’une fissure sur ce rail datant de 1986 ait subi plus de pression. "Rien n’avait été remarqué antérieurement, précise Olivier Bancel en réponse à quelques journalistes. La dernière visite avait eu lieu au mois d’août et la dernière intervention en juin dernier. Cette fissure n’avait pas été détectée. Surtout une fissure aussi petite n’évolue pas aussi vite. Généralement, on finit par la détecter grâce à la géométrie ou au système d’attache car l’évolution est lente."

Et chez SNCF Réseau, on assure que la numérisation du réseau ne permet pas non plus avec une cartographie en 3D de déceler un si petit défaut. Les prochaines investigations permettront peut-être de comprendre cette évolution si rapide. Heureusement, un tel problème ne peut pas se produire sur des portions sur lesquelles les trains roulent à pleine vitesse, car il n’y a jamais une telle sinuosité.

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