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Le crash de l’A400M pourrait être dû au calculateur des moteurs

Airbus vient d’informer les exploitants d’A400M qu’ils doivent vérifier le fonctionnement d’un des calculateurs qui contrôle les moteurs. Les résultats de l'analyse interne de l’avionneur dont ont été transmis à la commission espagnole qui enquête sur le crash de Séville.
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Le crash de l’A400M pourrait être dû au calculateur des moteurs

Alors que les enquêteurs espagnols analysent toujours les boîtes noires pour comprendre les raisons du crash de l’A400M le 9 mai à Séville, Airbus a diffusé auprès des exploitants de son avion militaire une note d’alerte opérationnelle (AOT dans le jargon aéronautique, ndlr) sur un possible dysfonctionnement du moteur. Il leur demande d’opérer une inspection de l’ECU (Engine Control Unit), le calculateur qui contrôle le moteur et l’hélice. "Cette AOT demande aux exploitants d'effectuer des contrôles spécifiques et réguliers de l’ECU sur chaque moteur de l'avion avant le vol et d'effectuer des contrôles supplémentaires après un éventuel remplacement de moteur ou de l'ECU", expique le communiqué de l’avionneur, tout cela afin de prévenir "tout risque potentiel lors des vols à venir".

Airbus précise encore que cette note d’alerte résulte d’une analyse interne et non pas de l’exploitation des données du crash de l’appareil. Les résultats de cette analyse ont été immédiatement communiqués à la commission d’enquête espagnole. Cette note d’alerte renforce les soupçons sur les moteurs de l’avion militaire. Déjà, certains experts de la communauté aéronautique, sous couvert de l’anonymat, ont émis l’hypothèse d’un arrêt d’un voire de plusieurs moteurs à la fois, pour expliquer l’accident de Séville.

Un moteur puissant mais né dans la douleur

Si c’était le cas, ce serait un coup dur pour l’avionneur et ses motoristes. Le moteur de l’A400M, le TP400, est l’un des atouts technologiques de l’appareil. Avec ses quatre turbopropulseurs, des moteurs équipés d'hélices géantes avec des pâles de 5 m de diamètre, l’appareil peut voler quasiment à mach 0,72 soit presqu’aussi vite que les avions de ligne mais aussi suffisamment lentement pour ravitailler des hélicoptères en vol. Développant une puissance de 11000 chevaux, il s’agit du turbopropulseur le plus puissant jamais développé en Occident, deux fois plus puissant que celui du C130J du concurrent Lockheed Martin ou que du Transall qui équipe les forces de l’air françaises et allemandes. Une puissance qui s’est déjà révélée utile pour les troupes françaises basée en Afrique: suite à un problème moteur d’un de leur A400M non réparable sur place, l’appareil est rentré en France avec seulement trois moteurs sans aucun problème.

Toutefois, le moteur TP400 est né dans la douleur. A lui seul, il explique une bonne part des retards du programme A400M. Europrop International, le groupe de motoristes associant le français Safran, le britannique Rolls Royce, l’allemand MTU et l’espagnol ITP, a buté sur le développement et la certification du système informatique de contrôle du moteur, le FADEC (Full Automatic Digital Engine Control). Celui de l’avion de transport militaire est particulièrement complexe. "Il comprend 275.000 instructions, contre 90.000 environ pour ceux de l'A380 et du Rafale. La complexité est accrue par la prise en compte de la régulation de l'hélice et des équipements nacelles", expliquait ainsi un rapport du Sénat en 2009 cherchant à comprendre les déboires du programme militaire. Ce FADEC est composé de deux calculateurs dont l’ECU, évoqué par la note d’alerte d’Airbus. La partie purement calculateur de l’ECU a été développé par Snecma (groupe Safran) et son logiciel par l’allemand MTU.

Airbus, ses équipementiers, les exploitants de l’A400M attendent désormais les premières conclusions de la commission d’enquête espagnole pour être enfin fixés.

Hassan Meddah

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