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Le contrôle des aiguillages de la gare de Lyon change de siècle

Olivier Cognasse ,

Publié le

La gare de Lyon sans un train pendant deux jours. C’est ce qui va se produire le week-end prochain pour le transfert de la nouvelle tour de contrôle qui entre en service lundi 20 mars à Vigneux-sur-Seine (Essonne).

Le contrôle des aiguillages de la gare de Lyon change de siècle
Poste d'aiguillage de la gare de Lyon qui fonctionne depuis 1933.
© SNCF Réseau

48 heures chrono pour passer de 1933 à 2017 ! C’est le challenge que doit réussir la SNCF et notamment SNCF Réseau pour transférer les activités des deux postes d’aiguillage électromécaniques de la Gare de Lyon (Paris)  vers une tour de contrôle flambant neuf à  Vigneux-sur-Seine (Essonne). C’est le passage de l’âge de pierre du ferroviaire au 21ème siècle en un week-end et pour un investissement de 200 millions d’euros. "C’est un projet qui remonte à une dizaine d’années. Après les travaux préparatoires, il a fallu 5 ans de travaux en comprenant la construction du bâtiment,  raconte Laurent Quelet, directeur des circulations de SNCF Réseau en Ile-de-France à l’Usine Nouvelle. A terme, ce projet doit permettre de centraliser l’ensemble des postes de la zone sud-est de l’Ile-de-France. Dans un premier temps, la gestion concernera les neuf premiers kilomètres jusqu’au carrefour Pompadour [Il est situé au sud-ouest de Créteil (Val-de-Marne), Ndlr]." Des partenaires privés sont associés au projet : Ansaldo STS, Atos, Ineo, Legrand et Thales. Chaque jour, Vigneux pilotera 876 itinéraires, 235 aiguillages et 137 signaux, selon les chiffres de SNCF Réseau Ile-de-France.

Deux postes d’aiguillage de 1933

 

Les deux postes d’aiguillage de la gare de Lyon, basés sur une technologie Thomson et situés au milieu des voies, sont entrés en service en 1933. Ils ne sont pas les plus vieux. Il reste encore sur le réseau national quelques postes datant d’avant 1914. "Ce poste a connu la locomotive à vapeur et le TGV. Nous avons un poste électromécanique et les aiguilleurs tracent les trajets à la main.  Entre 12 et 14 personnes y travaillent en journée et 10 la nuit, explique Laurent Quelet. Chaque poignée correspond à une partie de la commande l’aiguillage, mais des sécurités existent pour corriger d’éventuelles erreurs, notamment pour éviter que deux itinéraires convergent vers un même point."  Malgré son grand âge, il fonctionnait bien, mais il devenait parfois difficile de trouver les bons composants et de maintenir la compétence des agents de maintenance, notamment pour les jeunes générations.

La nouvelle tour de commande est au contraire digitale et apporte plus de souplesse, notamment pour faire de la simulation. Elle fonctionne avec moins de personnel (8 en journée et 6 la nuit). Elle permet d’augmenter l’offre, notamment pour une future extension de la gare de Lyon. La programmation informatique des itinéraires permettra aux aiguilleurs de mieux contrôler la gestion du trafic et les aléas. L’information sur la localisation des trains et la détection anticipée d’incidents d’exploitation sera renforcée.

Elle fait partie d’un programme qui, à long terme, permettra avec 16 postes centralisés de commander 1500 postes d’aiguillages sur tout le territoire. "Un programme qui repose sur un investissement de 5 milliards d’euros jusqu’en 2030 ou 2032, précise Patrick Jeantet, PDG de SNCF Réseau. Cela permet d’améliorer la robustesse et l’efficacité du système, alors que nous avions des pertes de productivité." Aujourd’hui, 6 tours sont déjà opérationnelles à Bordeaux, Dijon, Lyon, Rennes, Pagny-sur-Moselle et Strasbourg.

En Ile-de-France, un poste a été mis en service (pour la première phase) à Saint-Denis (Seine-Saint-Denis) pour la partie nord le 12 mars dernier. Deux autres phases sont prévues d’ici à juillet 2018. Plus tard, vers 2020, deux autres tours seront mises en service à Nanterre (Hauts-de-Seine) et Pantin (Seine-Saint-Denis).

Migration en une seule opération

Le fait de fermer la gare pendant deux jours résulte d’un choix stratégique : permettre la migration en une seule opération. Et pour ne pas abandonner les voyageurs, SNCF Mobilités a dû mettre en place un plan de substitution élaboré. En fait, seules les lignes de métro et du RER A fonctionneront. Il faut aussi ajouter la gare de Paris-Bercy qui ne verra aucun train circuler. Le choix de cette date n’est pas anodin. C’est un week-end assez calme avec 100 000 voyageurs par jour contre 600 000 en semaine sur les lignes D et R auxquels s’ajoutent 300 000 voyageurs en TGV. Les trains seront détournés vers les gares de Montparnasse, Austerlitz, Versailles-chantier, Roissy CDG, Massy-Palaiseau et Marne-la-Vallée.

Samedi, à 0 heure, le dernier train quitte la Gare de Lyon. Aucun train ne devra circuler pendant 48 heures. Il faut basculer les installations techniques. Les aiguillages doivent être raccordés au nouveau poste technique. On commence à basculer dimanche au petit matin. Jusqu’à 20 heures, c’est la phase d’essais complets. Puis pendant 4 heures, la phase de sécurité. Et on enclenche le processus. Il faut ensuite ramener les trains dans la gare de Lyon pour le service du lundi matin. Des risques de dysfonctionnement ?  "Lors de la mise en service, il y a toujours deux ou trois points mineurs qui n’ont aucune conséquence en terme de sécurité", rassure Laurent Quelet. Au total, 700 km de câbles sont déroulés durant ces deux jours et 400 balises de contrôle seront posées. 400 agents de SNCF Réseau sont mobilisés, parfois à contre cœur. Ce n’est pas toujours facile de quitter la gare de Lyon pour rejoindre Vigneux… 

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1 commentaire

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17/03/2017 - 09h27 -

A l'heure où il est prouvé qu'aucun équipement en réseau n'est fiable vis à vis de la piraterie, cette nouvelle me semble extrêmement inquiétante. Si au moins le poste était composé d'automates programmables... mais là, on voit clairement que le système sera entièrement informatique, donc une cible de choix pour des hackers mal intentionnés. C'est un choix de rationalisation très mal pensé. Espérons qu'EDF ne cède pas, lui aussi, aux sirènes du tout digital, sinon il faudra évacuer une grande partie de la France après l'accident nucléaire qui ne manquera pas d'arriver.
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19/03/2017 - 12h19 -

Effectivement le risque est plus qu´évident, mais vaut pour toute l´infrastructure. Une solution me semble d´avoir des réseaux séparés, sans interconnection avec les réseaux classiques, sans Windows, sans ports USB (pour éviter qu´un employé infecte involontairement le réseau avec une clé USB,...), et en plus éventuellement des systèmes basiques sans micro-processeurs,... Espèrons au moins que la SNCF garde l´ancien système comme solution de secours.
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19/03/2017 - 13h45 -

Vous racontez n'importe quoi. Aucun dysfonctionnement informatique ne peut provoquer un accident grave dans une centrale nucléaire. Au pire on arrêtera la production. De toute façon, aucun accident n'aurait de conséquences notables en dehors de la centrale. Même à Fukushima, aucun territoire n'a été rendu inhabitable, même dans les communes les plus proches de la centrale.
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