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L'Usine Auto

Le chauffeur du camion est en option

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Reportage Le constructeur suédois Scania a testé cet été la conduite autonome sur une flotte de poids lourds dans une carrière. Objectif : faire des économies.

Le chauffeur du camion est en option
Le chauffeur ne prend plus les commandes qu’en cas de nécessité.
© crédit photo

Traverser une carrière à bord d’un camion-benne de plusieurs dizaines de tonnes, c’est déjà une expérience. Lorsque le chauffeur ne touche ni aux pédales ni au volant, cela devient très impressionnant. D’autant que le camion en question évolue avec beaucoup d’assurance. Il évite les ornières, évalue la taille des obstacles devant lui pour savoir lesquels doivent être contournés, fait la différence entre un massif d’herbes et un rocher – pas si facile pour des capteurs électroniques. Et le tout à la même vitesse que s’il était conduit par un chauffeur chevronné. C’est certes un prérequis pour ne pas perdre en productivité, mais tout de même, il faut se faire à l’idée qu’un ordinateur est aux commandes…

Aux abords de son usine historique de Södertälje, au sud-ouest de Stockholm, le suédois Scania, filiale du groupe Volkswagen, a construit une véritable carrière à ciel ouvert, dans laquelle il teste ses engins de chantier. Cet été, ce vaste espace de plusieurs hectares, créé pour reproduire toutes les conditions auxquelles peuvent être confrontés les camions, accueillait un événement particulier. Les pilotes de la marque y ont testé trois engins de chantier autonomes. Il s’agit de la première démonstration de ce type dans le monde. Pour Scania, les camions autonomes sont l’une des réponses aux défis qui touchent le monde des transports. « Ils améliorent la productivité tout en réduisant les consommations, donc les émissions », résume Magnus Höglund, le directeur de l’activité transport durable chez Scania.

Capacités de détection accrues

Le constructeur développe ses technologies d’automatisation de la conduite depuis plusieurs années. Selon les ingénieurs de Scania, rendre autonome un engin de chantier est un défi technique encore plus complexe que dans l’automobile. « Obtenir une modélisation fine d’un chantier, c’est plus complexe que pour une route car il s’agit par définition d’un environnement qui évolue constamment », explique Tom Nyström, un ingénieur stratégie et planification. Contrairement aux voitures qui peuvent se repérer grâce à des éléments standards de l’infrastructure (marquage au sol, largeur des voies, gestion des intersections), un engin doit créer sa propre route et vérifier sans cesse que le chemin est praticable. Ce qui demande des capacités de détection de l’environnement accrues.

Les engins font leur apparition à l’entrée de la carrière. À bord, on constate que les capteurs sont deux à trois fois plus gros que ceux utilisés dans l’automobile. Le lidar (scanneur laser) installé sur le toit et la caméra stéréoscopique (à objectifs décalés comme les yeux d’un humain) intégrée derrière le pare-brise permettent tous les deux d’évaluer les distances, mais avec des technologies différentes. C’est la fusion des données qui apporte au système la fiabilité nécessaire pour évoluer dans un environnement complexe.

Les camions autonomes sont prêts pour la démonstration. C’est depuis le centre de commandement, installé sous une tente à l’entrée de la carrière, que sont pilotées les opérations. Scania a imaginé un système informatique à partir duquel les gestionnaires de chantiers, de carrières ou de mines pourront superviser leur flotte de véhicules autonomes. Un écran propose une vue aérienne du lieu. L’opérateur sélectionne une source de matières premières à récupérer, puis un lieu de destination. En fonction de la quantité à transporter, le système choisit un camion disponible et lui assigne un itinéraire. Le camion démarre et ajuste en permanence sa trajectoire et sa vitesse en fonction du chemin qu’il découvre devant lui. En cas de problème, l’opérateur pourra toujours intervenir depuis son écran de supervision et piloter le camion à distance, grâce à différents flux vidéo provenant des caméras embarquées à bord des véhicules et aux caméras fixes installées à certains points sur le chantier. « C’est la première étape de notre ­stratégie d’automatisation. Après les carrières, nous prévoyons des solutions pour les ports », explique Jon Andersson, responsable stratégie et planification chez Scania.

Déjà une réalité chez Daimler

Scania n’est pas le seul à travailler sur des engins autonomes. Son compatriote Volvo s’y intéresse également. Début septembre, il a fait rouler un camion minier en mode autonome dans des galeries à 1 320 mètres sous terre. Bien sûr, ces technologies sont encore des prototypes. Il faudra plusieurs années avant de les voir sur de vrais chantiers. En revanche, pour le transport routier, la conduite autonome, c’est pour bientôt. Dans le groupe allemand Daimler, qui distribue en Europe la marque Mercedes-Benz, c’est même déjà une réalité. Pas en France, où la législation l’interdit, mais la fonction est en test au Nevada depuis mai?2015 et en Allemagne depuis octobre?2015. « C’est bluffant ! Dès lors que le chauffeur appuie sur le bouton, il peut faire tout autre chose, même se lever dans sa cabine. Le camion ralentit si un véhicule s’interpose devant lui et sait doubler les véhicules les plus lents », précise Jean-Marc Diss, le directeur général de Daimler Trucks France, qui prévoit de diffuser cette technologie d’ici à 2020.

Avant cela, la plupart des constructeurs proposeront des fonctions de « platooning » : les camions pourront s’accrocher aux véhicules qui les précéderont, formant des trains routiers qui réduiront les consommations de l’ordre de 7 % en moyenne. « Nous ne visons pas les camions sans chauffeur, prévient Jean-Marc Diss. L’idée est que le chauffeur profite des passages autoroutiers pour organiser sa tournée, appeler des clients, faire des exercices pour améliorer sa conduite. Le métier de chauffeur routier va s’enrichir et c’est un bon point car il a du mal à susciter des vocations. » 

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