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L'Usine Auto

« La voiture électrique, levier de croissance »

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Patrick Koller, le directeur général de Faurecia, voit dans le véhicule autonome et électrique et dans le recul du diesel des opportunités pour l’automobile de demain.

« La voiture électrique, levier de croissance »
Patrick Koller, directeur général de Faurecia,

Quelle est votre vision de la voiture de demain ?

La voiture de demain sera autonome et connectée, et ces deux notions vont révolutionner la vie à bord. Dans dix ans, les nouveaux véhicules auront atteint un niveau d’autonomie de niveau 4 [Lorsque le véhicule peut faire face à toutes les situations, même en l’absence de réponse du conducteur, ndlr]. Dans des environnements donnés de conduite autonome, le conducteur aura par exemple la possibilité de lire, de se détendre ou de travailler. La voiture devra être capable de détecter que l’occupant souhaite tourner son siège afin d’avoir plus d’espace pour lire, et l’installer dans une position où il n’aura pas le mal des transports. Lui proposer également une ambiance lumineuse et musicale adaptée. Le cockpit du futur devra donc être connecté, prédictif et adaptable.

Que change pour vous l’arrivée de l’électrique ?

La voiture électrique est un levier de croissance, pour laquelle nous avons déjà enregistré 1 milliard d’euros de commandes. Nous entendons notamment mettre au point des systèmes pour les véhicules électriques à batterie et à pile à combustible. Le véhicule électrique dispose également d’un grand avantage : son plancher plat. Cela donne une plus grande liberté dans la conception de nouveaux intérieurs par rapport aux véhicules thermiques, équipés d’un pont ­central. C’est un bénéfice important pour répondre aux enjeux de versatilité du cockpit de demain. Le véhicule électrique pourrait d’ailleurs avoir un effet d’accélérateur sur l’évolution de l’habitacle, qui ne s’est pas beaucoup ­transformé ces dernières décennies, car les constructeurs auront besoin de se différencier en la matière. Nous savons déjà faire des choses, comme mieux occuper l’espace en ­couvrant d’écrans Amoled [éclairés par des diodes organiques qui produisent leur propre lumière sous l’effet d’un courant électrique, ndlr] les parties rigides de la carrosserie qui relient le toit et donner l’impression d’une vue à 180 degrés, ou avoir la possibilité d’afficher des informations.

Comment travaillez-vous au développement de nouveaux intérieurs ?

Au sein de Faurecia, nous avons monté une équipe pluridisciplinaire appelée « Cockpit du futur » qui a pour objectif de définir les cas d’usage pour le véhicule de demain. Cette équipe, répartie entre la France, les États-Unis, la Chine et le Japon, travaille avec des groupes de conducteurs et de passagers sur les différentes expériences futures de vie à bord. Nos équipes les invitent à imaginer leur cockpit idéal, que nous configurons ensuite. L’objectif est de voir s’il correspond à leurs attentes. Une fois que nous avons compris ce qui les intéresse, nous transformons cela en contraintes techniques. C’est ainsi que nous définissons les champs d’innovation qui sont nécessaires afin de pouvoir offrir de nouveaux environnements d’intérieur à nos clients.

La dépollution est un autre sujet clé de Faurecia. Le dieselgate a-t-il eu un impact sur votre activité ?

Même si les volumes de diesel étaient divisés par deux en Europe, ce qui nous ferait passer au niveau mondial de 11 à 5 % des ventes de véhicules diesels, cela ne changerait rien pour nous. Tout d’abord, parce que nous fabriquons sur les mêmes lignes le diesel et l’essence. Ensuite, parce que la réglementation concerne aujourd’hui tout type de motorisation et augmente le contenu technologique par véhicule. Par exemple, les moteurs à injection directe nécessitent davantage de dépollution dans la mesure où ils génèrent beaucoup de particules à cause des températures plus élevées de combustion. Il faut compter un surcoût d’environ 100 euros pour la dépollution de ce type de moteur. En parallèle, d’autres motorisations, comme l’hybride, connaissent une croissance. Là encore, il s’agit de dépolluer le moteur essence à injection directe, mais il faut aussi prendre en compte la question de la récupération d’énergie. Finalement, l’évolution du mix énergétique nous est favorable.

Le marché chinois offre aussi de très belles opportunités…

Dans les plus grandes villes chinoises, on compte environ 135 voitures pour 1 000 habitants. Aux États-Unis, c’est 800 pour 1 000 habitants et 600 en Allemagne. Sachant que la population urbaine en Chine sera supérieure à 600 millions d’habitants d’ici à 2022, cela offre effectivement beaucoup de possibilités de croissance. En 2017, nous devrions réaliser un chiffre d’affaires de 2,5 milliards d’euros en Chine. Notre objectif est de passer à 4 milliards en 2020 et à 5 milliards d’ici à 2022. Pour y parvenir, nous avons l’intention de ­réaliser 20 % de chiffre d’affaires avec des constructeurs chinois d’ici à 2018, et 30 % en 2020. Nous avons déjà plusieurs coentreprises, notamment avec Dongfeng et Chang’an. Mais nous avons aussi des relations traditionnelles avec d’autres constructeurs chinois comme Geely, Great Wall ou encore GAC Motor.

Comment voyez-vous évoluer cette activité liée à la dépollution ?

Aujourd’hui, nous vendons la totalité de ce que nous produisons aux constructeurs. Demain, je pense que nous compterons, parmi nos clients, des spécialistes des véhicules agricoles, des engins de travaux publics et des moteurs à très haute puissance, dans les domaines du maritime et de la production d’énergie, par exemple. L’évolution des exigences en matière d’émissions nous permettra d’avoir des débouchés dans des domaines extrêmement variés. Je pense également que nous aurons la possibilité de proposer des solutions, demain, aux villes.

Que pourriez-vous proposer aux villes ?

Nous avons équipé 300 bus de Copenhague d’un système de dépollution en retrofit. Notre solution ASDS a permis de capturer 340 tonnes d’oxyde d’azote. Nous souhaitons aller plus loin. Les maires qui tentent de régler les problèmes de pollution ne disposent pas de solutions globales. Demain, en travaillant à plusieurs, nous pourrions proposer aux villes des offres clés en main qui réduiraient la pollution sans pénaliser financièrement les utilisateurs. Les moyens coercitifs ne sont pas la solution pour régler le problème. À l’inverse, en mesurant les émissions en temps réel, les villes pourraient anticiper les pics de pollution et restreindre la circulation dans certaines zones. Et associer des systèmes couplant par exemple recherche de stationnement et d’autopartage afin d’en améliorer l’efficacité. 

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