L'accident d'Uber met le secteur de la voiture autonome sous pression

Le premier accident mortel impliquant un véhicule autonome d'Uber Technologies est survenu le 18 mars. Un événement lourd de conséquences pour les autres constructeurs automobiles qui misent sur cette innovation. L'enjeu pour eux sera de faire preuve de bonne foi pour tenter d'agir sur les futures réglementations.

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L'accident d'Uber met le secteur de la voiture autonome sous pression
L'accident mortel impliquant une voiture sans conducteur d'Uber Technologies met sous pression le secteur.

L'accident mortel impliquant une voiture sans conducteur d'Uber Technologies met sous pression le secteur qui devra prouver que ses logiciels et ses capteurs sont suffisamment sûrs pour se passer d'une législation contraignante, estiment des experts.

Des constructeurs automobiles comme General Motors, des sociétés technologiques telles qu'Alphabet et des spécialistes de services de VTC comme Uber ont tous exhorté les responsables politiques au niveau fédéral et local à ne pas imposer à un secteur encore en développement une lourde réglementation, sur la foi de tests démontrant leur engagement en matière de sécurité.

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Mais le premier accident mortel impliquant un véhicule autonome, survenu le dimanche 18 mars à Tempe dans l'Arizona (Etats-Unis), a relancé le débat sur l'absence de normes claires qui permet aux fabricants de tester dans l'espace public une technologie seulement partiellement au point.

Bien avant cet accident, les entreprises avaient pris les devants en dévoilant leurs méthodes de tests mais les données sur les véhicules autonomes sont loin d'être uniformes et varient selon les Etats.

"Les constructeurs ont la possibilité d'influer sur ce que seront les réglementations"

Pour les constructeurs automobiles, les conséquences se font déjà sentir. "Il ne fait aucun doute qu'il y aura des réglementations", a déclaré Doug Mehl, associé chez A.T. Kearney, un cabinet de conseil basé à Detroit. "Mais actuellement (les constructeurs automobiles), les développeurs de logiciels et les fournisseurs de services ont la possibilité d'influer sur ce que seront ces réglementations."

Waymo, la division de conduite autonome d'Alphabet, a par exemple signalé dans un rapport que ses véhicules autonomes avaient a présent effectué cinq millions de miles (environ huit millions de kilomètres) dans des tests grandeur réelle, et des milliards d'autres via des simulations informatiques. La division Cruise Automation de GM a dit pour sa part avoir pris la décision d'apprendre à son système de conduite à circuler dans les rues encombrées de San Francisco.

Preuves de sécurité

Amnon Shashua, fondateur du groupe technologique israélien Mobileye, racheté l'an dernier par Intel, estime cependant que le secteur doit en faire davantage et apporter des preuves de sécurité.

"Nous devons prouver que ces véhicules sont beaucoup, beaucoup plus sûrs que les humains", a-t-il dit, en apportant par exemple la preuve qu'un véhicule autonome est mille fois plus fiable qu'une voiture conduite par un être humain.

La plupart des véhicules autonomes sont équipés de capteurs radar et de capteurs lidar qui utilisent des lasers pour détecter les obstacles autour du véhicule. Il n'y a pas encore de normes fédérales précisant comment ces systèmes devraient fonctionner. Le Congrès et les autorités fédérales de régulation débattent encore de la manière de réglementer ces systèmes.

"Il devrait y avoir des tests de vision pour les capteurs qu'ils utilisent, à la fois statiques et dynamiques pour s'assurer de leur bon fonctionnement", a déclaré Missy Cummings, professeur de génie mécanique à l'Université de Duke.

Des sondages défavorables

Avant l'accident de dimanche, une majorité d'Américains se méfiaient déjà des technologies des véhicules autonomes.

Selon un sondage Reuters/Ipsos publié fin janvier, les deux tiers des Américains ne sont pas à l'aise avec l'idée de rouler dans un véhicule sans conducteur.

"Le plus grand risque pour le secteur est que si les gens pensent que c'est dangereux, ou que les tests ne sont pas sûrs, il y aura alors un réel rejet de cette technologie", prévient Matthew Johnson-Roberson, co-directeur du Ford Center de l'Université du Michigan pour les véhicules autonomes.

(avec Paul Lienert; Claude Chendjou pour le service français, édité par Véronique Tison)

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