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La voie étroite du nouvel Alstom

Publié le , mis à jour le 25/10/2016 À 13H21

Selon les informations du Monde publié le 25 octobre 2016, Alstom reviendrait à la charge pour acquérir les activités transport de Thales. Depuis qu'il est amputé de sa branche énergie, Alstom devenu pure player du rail souhaite consolider ses activités et regarde d'éventuelles acquisitions, notamment dans la signalisation, le marché le plus prometteur. Selon le quotidien du soir, Alstom a demandé à la banque Rotschild un montage financier pour tenter de mettre la main sur les activités de Thales. Mais ce dernier est toujours fermement opposé à une telle issue. Dans son enquête de septembre 2015, l'Usine Nouvelle avait évoqué cette hypothèse.

La voie étroite du nouvel Alstom
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© Alstom est affaibli face à la concurrence mondiale. Le français n’est plus leader sur aucun de ses segments et son avance technologique s’est amenuisée.

Alea jacta est ! Alstom, ce sera le train, sans les turbines. La Commission européenne a donné, le 8 septembre, son feu vert au rachat de sa branche énergie par General Electric (GE). L’opération interviendra avant la fin de l’année, peut-être dès octobre. Une assemblée extraordinaire du nouvel Alstom devra ensuite valider la distribution aux actionnaires du produit de la cession : 3,2 à 3,7 milliards d’euros, une somme qui prive le groupe d’un trésor de guerre. Alstom Transport volera alors de ses propres ailes, doté de participations dans trois entreprises de GE dans l’énergie. Le PDG d’Alstom, Patrick Kron, proche de la sortie, et Henri Poupart-Lafarge, le patron d’Alstom Transport, ont beau répéter depuis fin avril 2014 que la question de la viabilité d’un Alstom réduit au ferroviaire ne se pose pas, l’inquiétude est bien réelle face aux profondes mutations du secteur. Plusieurs défis l’attendent. Sera-t-il en mesure de les relever ?

Affronter une concurrence inédite

Le confortable entre-soi qui voyait Bombardier, Siemens et Alstom dominer le rail mondial a volé en éclats. D’une part, les petits acteurs européens comme l’espagnol CAF, le polonais Pesa et le suisse Stadler sont montés en puissance. Spécialisés, agiles, compétitifs, ils alignent les contrats et tirent les prix vers le bas. D’autre part, les chinois CSR et CNR ont fusionné, cet été, pour donner naissance à un mastodonte, CRRC, qui pèse plus que Bombardier, Alstom et Siemens réunis… Objectif : être plus fort à l’export. « Les Chinois veulent devenir un acteur global du ferroviaire, explique Jean-François Dufour, le directeur de DCA Chine-Analyse. C’est une priorité du gouvernement. Le Premier ministre Li Keqiang met le ferroviaire en avant dans tous ses déplacements. Avec un argument massue : le financement. »

Autre bouleversement, l’offensive du japonais Hitachi en Europe. Après avoir remporté un mégacontrat mi-2012 au Royaume-Uni, il a transféré le siège mondial de son activité ferroviaire à Londres. Son PDG vient d’inaugurer une usine à Newton Aycliffe, au nord de l’Angleterre. Le groupe est en train de clôturer l’acquisition des italiens Ansaldo STS (spécialiste de la signalisation) et AnsaldoBreda. Une opération à 1,9 milliard d’euros, qui va plus que doubler son chiffre d’affaires dans le rail et qui le propulse dans le cercle fermé des intégrateurs capables de fournir des systèmes complets. En face, Alstom est affaibli. Le français n’est plus leader sur aucun de ses segments et son avance technologique s’est amenuisée. S’y ajoute la réduction de sa surface financière, qui le désavantage par rapport à Siemens et à Bombardier, mais aussi à Hitachi et à CRRC. Alstom va devoir se battre plus que jamais. Et mieux se différencier en s’appuyant sur la force de sa marque et sa renommée technologique.

prendre part à la consolidation du secteur

L’acquisition italienne d’Hitachi et la fusion chinoise accélèrent la consolidation du secteur, après l’acquisition par Siemens en 2013 du spécialiste de la signalisation Invensys pour 2,2 milliards. Et ce n’est pas fini. En mai, Bombardier a annoncé son intention de vendre sa division transport, au moins partiellement, pour se concentrer sur l’aéronautique, sa prochaine cible. Il aurait refusé, cet été, une offre chinoise de 7 à 8 milliards de dollars. Jusqu’à quand ? De son côté, Alstom s’est tenu à l’écart de ce mouvement, faute de liquidités. Comment pourra-t-il y prendre part à l’avenir, sans trésor de guerre ? « Alstom n’aura pas la capacité de réaliser des opérations transformantes », confirme Pierre Boucheny, à la tête de la recherche de Kepler Capital Markets. Henri Poupart-Lafarge répète qu’il veut participer à la consolidation, citant notamment la signalisation. Mais Thales, seule proie potentielle, s’y refuse [lire encadré ci-contre]. Reste qu’« Alstom est condamné à trouver un partenaire stratégique », tranche un expert du rail français. Toutes les options semblent ouvertes. « Patrick Kron nous a déclaré il y a quelques mois que la mise en Bourse partielle de Transport [évoquée par Alstom avant l’accord avec GE, ndlr] était toujours possible », explique Christian Garnier, délégué CGT d’Alstom Transport. Son partenaire russe TMH pouvant difficilement voler au secours d’Alstom, une fusion pourrait être une solution, par exemple avec Bombardier. Reste Siemens, toujours intéressé par un rapprochement, mais qui pourrait se montrer moins conciliant qu’en 2014 quand il voulait racheter la branche énergie d’Alstom.

Surmonter un marché national en berne

Menacé à l’international, Alstom vacille également sur ses bases. Le marché français est au point mort, hormis l’urbain. Ce ne sont pas les 2 milliards promis par l’État pour les Trains d’équilibre du territoire (ex-Intercités) qui vont changer la donne. Quant au nouveau TGV, en développement, son débouché semble compromis à l’export. Et les dates de livraison incertaines (en 2020 ? en 2021 ?). « Les objectifs à moyen terme d’Alstom seront surtout déterminés par ce qui va se passer sur le marché français », prédit Pierre Boucheny, de Kepler Capital Markets. Les douze sites français alimentant essentiellement la France, si le trou d’air prévu pour 2016-2017 se prolonge, « cela posera la question d’une réorganisation industrielle », avertit l’analyste. « La direction a lancé une grande vague de négociations sur la flexibilité, site par site, pour étaler la charge », révèle Christian Pillot, délégué syndical FO. Il égrène les échéances : sous-charge pour Valenciennes (Nord) dès avril 2016, fin du Regiolis en 2018 à Reichshoffen (Bas-Rhin), du TGV en 2019 pour La Rochelle (Charente-Maritime)… Belfort (Territoire-de-Belfort), lui, est déjà en difficulté. Seul l’État semble à même de renverser la situation, mais Henri Poupart-Lafarge ne pourra peut-être pas faire appel à François Hollande aussi facilement que Patrick Kron qui avait sollicité Nicolas Sarkozy.

Transformer les contrats en bénéfices

« C’est bien beau de vouloir des commandes, mais encore faut-il livrer ! », remarque Christian Garnier, de la CGT, désignant le point faible d’Alstom. Pour preuve, les lourdes pénalités (plus de 100 millions d’euros) que le constructeur devra payer en raison des retards du Regiolis. « Le carnet de commandes est plein, mais le groupe ne le transforme pas en bénéfices », résume un consultant en stratégie industrielle. Pour le syndicaliste, les difficultés d’exécution d’Alstom proviennent d’un « recours excessif à la sous-traitance » qui fait que « la chaîne industrielle n’est pas bien maîtrisée ». Le consultant estime qu’il s’agit d’un problème de politique produit, auquel s’ajoutent un manque de préparation en amont et des appels d’offres insuffisamment sélectionnés. « À part pour son tramway Citadis, Alstom n’a pas développé de plates-formes techniques avec des blocs modulaires qui permettent de réduire les coûts tout en personnalisant les trains pour les clients. Siemens, lui, a réduit drastiquement son offre et est plus compétitif. » Mener à bien une telle politique produits et développer ces plates-formes coûte très cher. « Il faut être très gros, résume le consultant. La faible rentabilité des commandes d’Alstom est le symptôme d’un problème plus large : le français n’a pas atteint la taille critique. » 

La signalisation, objet de convoitise


La signalisation – tout ce qui permet de régler et de contrôler la circulation des trains en toute sécurité – est au cœur de la consolidation du secteur ferroviaire. Et pour cause : c’est le segment en plus forte croissance. Les standards européens s’imposent dans le monde et les technologies modernes (reposant sur les télécommunications) ne sont pas encore maîtrisées par les Asiatiques. Après les rachats d’Invensys par Siemens et d’Ansaldo STS par Hitachi, Thales, qui réalise un chiffre d’affaires de 1,5 milliard d’euros dans cette activité, reste le seul spécialiste de la signalisation indépendant. Et entend le rester, au grand dam d’Alstom, dont la position dans la signalisation s’affaiblit à chaque rachat de ses concurrents. L’activité de signalisation cédée par GE au français n’aura guère d’impact : certes très rentable, elle est cantonnée au fret américain. Une alliance avec Thales permettrait à Alstom de tripler quasiment son poids dans la signalisation et surtout de créer un champion français plus à même de participer à la consolidation du secteur. Mais la signalisation reste stratégique pour Thales, d’autant qu’une nouvelle équipe de direction s’est attelée à la sortir du rouge et qu’elle enchaîne les succès cette année ! 

Quatre concurrents


Siemens Mobility : Le prétendant éconduit

  • Chiffre d’affaires 2014 :  7,2 milliards d’euros
  • Effectif : 26 000

Malgré son échec face à General Electric en 2014, l’allemand reste intéressé par un rapprochement de sa branche transport avec Alstom afin de peser face à la nouvelle concurrence asiatique et à la consolidation mondiale du secteur. Numéro un dans la signalisation, réorganisé et adossé au conglomérat, Siemens Mobility a cependant des atouts.
 

Hitachi Rail : Le conquérant

  • Chiffre d’affaires 2014 : 1,3 milliard d’euros
  • Effectif  : 3 100

En 2012, le japonais Hitachi a fait irruption en Europe grâce à un mégacontrat au Royaume-Uni. Il a transféré le siège de son activité transport à Londres. En mettant la main sur les italiens Ansaldo STS et AnsaldoBreda (l’acquisition est en cours), il entre dans la cour des grands intégrateurs : environ 3 milliards d’euros de chiffre d’affaires et près de 9 000 salariés.
 

CRRC : Le mastodonte

  • Chiffre d’affaires 2014 : 28 milliards d’euros (estimation)
  • Effectif  : 175 500

Les deux géants chinois CSR et CNR ont fusionné, le 1er juin, pour créer un mastodonte qui pèse plus que Bombardier, Alstom et Siemens réunis. CRRC est présent sur tous les segments du matériel roulant, y compris la très grande vitesse. Seule la signalisation lui échappe encore. Il compte mettre le prix pour devenir un acteur mondial du rail.
 

Bombardier Transport : Le vendeur

  • Chiffre d’affaires 2014 : 6,5 milliards d’euros
  • Effectif : 39 700

Troisième européen historique (il est plus allemand que canadien), Bombardier Transport est à vendre. Officiellement, en partie. La direction a indiqué, en mai, qu’elle allait introduire partiellement en Bourse l’activité transport. Le but étant de renforcer sa division aéronautique. Les spéculations concernant une future opération majeure de consolidation vont bon train. 

 

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