La taxe poids lourds adoptée au Parlement

Dans le viseur des transporteurs de marchandises, "l'éco-redevance" : c'est la principale mesure adoptée après la reprise de l'examen de "Grenelle 1" mercredi à 15h00, interrompu la veille pour voter en urgence le plan de soutien aux banques.

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La taxe poids lourds adoptée au Parlement
L'examen du texte sur le Grenelle de l'Environnement s'est éternisé à l'Assemblée, dans la nuit de mercredi à jeudi. Un engagement ferme en est cependant sorti : les députés ont adopté le principe d'une "éco-redevance" sur les poids-lourds à partir de 2011.

Point-clé du "Grenelle 1", cette éco-redevance, autorisée à titre expérimental en Alsace, sera généralisée à tout le territoire national. Elle est définie dans un amendement du gouvernement défendu par le secrétaire d'Etat aux Transports Dominique Bussereau. Très contestée par les transporteurs routiers, la taxe consistera à instaurer un péage sur tout ce qui ne ressemble pas à une autoroute payante : autoroutes gratuites, route nationales, et voies du réseau local pouvant servir d'itinéraires alternatifs aux autoroutes.

Argent frais. Elle "aura notamment pour objet de financer les projets d'infrastructures de transport", ajoute l'amendement. Un point qui attire les critiques des syndicats de transporteurs « Cette taxe n'a rien à voir avec la défense de l'environnement, elle vise à remplir les caisses de l'Etat vidées par la privatisation des autoroutes », fustige Nicolas Paulissen, porte-parole de la FNTR. L'agence de financement des infrastructures de transport de France (AFITF), en cessation de paiement en 2007, en aura en effet bien besoin : avec cette taxe, qui doit rapporter environ 1 milliard d'euros, l'Etat souhaite financer une partie de la subvention de 1,2 milliard d'euros destinée à renflouer l'agence.

Le casse-tête de l'éco-redevance, en pratique

Comment diable s'appliquera cette taxe kilométrique sur les routes ? Avec un système de portiques à la volée, à l'image de ce qui se fait en Allemagne. La position du camion sera enregistrée par satellite, et l'entreprise pourra recevoir un avis d'imposition à la fin de chaque mois par exemple.
« C'est une usine à gaz. Il nous semble important que ce système soit interopérable, avec les péages autoroutiers et les autres sytèmes européens, pour ne pas devoir installer trois boîtes différentes dans les camions », explique Nicolas Paulissen. Il insiste également sur la nécessaire fiabilité du système : « Les entreprises souffrent de nombreux bugs avec les télépéages ».

Confusion. La taxe est censée être définie par la loi d'orientation Grenelle 2, prévue pour être discutée début 2009, puis traduite dans ses modalités pratiques par le programme de loi de finances 2009. Le calendrier parlementaire concourt néanmoins à brouiller les pistes puisque les deux, loi d'orientation et modalités d'applications, sont débattues en même temps.

A l'image de ce qu'ont obtenu les syndicats français de transporteurs pour la hausse du gazole, la revendication des transporteurs, déjà fragilisés par les aléas du prix du carburant, était d'obtenir la répercussion de cette taxe poids lourds en pied de facture dans leur prix de vente au client, ainsi que des compensations sous forme d'allégements de charges fiscales.

Nicolas Paulissen de la FNTR se déclare satisfait du texte de compromis issu des débats : la répercussion du coût de cette taxe sur la rémunération de l'opération de transport sera rendue obligatoire. Par ailleurs, dès 2009, la taxe à l'essieu sera ramenée aux seuils correspondant aux minima communautaires. « C'est une base de travail pour les jours à venir », précise-t-il. Outre ces deux mesures, il se réjouit de l'incorporation de la notion de « bénéficiaire du transport » dans les textes. « Ca nous change de l'étiquette « pollueur-payeur » : avec la nouvelle notion de bénéficiaire du transport, on met l'accent sur la raison de la circulation des poids-lourds sur les routes. Ils ne polluent pas pour le plaisir mais parce qu'ils répondent à une demande de transport de marchandises ».

Ce qui reste à négocier. « Le fait que cette taxe soit kilométrique rend la répercussion difficile. Les camions ne chargent pas tout à un point A pour tout décharger à un point B, leurs clients sont multiples, cela promet d'être un vrai casse-tête » déplore le porte-parole (voir encadré). « Par ailleurs, les transporteurs sont souvent des PME qui livrent de grands groupes : difficile dans ce cas d'augmenter la facture aux clients. C'est bien pour cela qu'une sanction pénale a été nécessaire sur la répercussion du prix du gazole. »

Dès lors, le syndicat compte bien négocier sur les « mesures d'accompagnement » promises par le gouvernement, et faire que ces mesures soient « sonnantes et trébuchantes ». La FNTR espère en particulier voir la TIPP réduite au niveau du seuil européen, et obtenir la réforme de la taxe professionnelle.

Clause bretonne ? Le gouvernement a aussi prévu des "aménagements de la taxe" en fonction de l'absence "de mode de transports alternatifs à la route" ou de la situation géographique. Objectif : rassurer en taxant moins les régions les plus périphériques, où le transport routier est légion faute d'aéroports ou de fret ferroviaire ou fluvial. Les transporteurs bretons avaient par exemple dénoncé d'avance le coût de cette nouvelle taxe.

Le texte prévoit enfin "des mesures afin d'améliorer les performances environnementales des poids lourds, notamment en termes de consommation de carburant".


Ana Lutzky


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