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L'Usine de l'Energie

La sûreté des transports nucléaires en question après l'incident de Drancy

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Publié le , mis à jour le 09/01/2014 À 15H31

Le 23 décembre dernier, un train chargé de déchets nucléaires a déraillé en gare de Drancy (Seine-Saint-Denis). Si l’incident n’a eu aucune conséquence environnementale ou sanitaire - l’intégrité des colis n’ayant pas été menacé - il n’en a pas moins ému la population et les élus locaux. Certains, comme Sud Rail, appellent même à stopper tout transport de déchets nucléaires en France au nom du principe de précaution. En avril dernier, L’Usine Nouvelle explorait la sûreté et la sécurité de ces transports à l’occasion du départ d’un convoi depuis la Hague. Retrouvez ici cette enquête.

La sûreté des transports nucléaires en question après l'incident de Drancy © Ludovic Dupin ; KENZO TRIBOUILLARD/afp

Lacrymogènes et boucliers anti-émeutes d’un côté, militants entraînés jouant au chat et à la souris de l’autre. Entre l’usine de retraitement de La Hague (Cotentin) et le port de Cherbourg (Manche), les antinucléaires cherchent à ralentir le transport de Mox (mélange d’uranium et de plutonium) à destination du Japon. À défaut de pouvoir l’arrêter. Une fois de plus, Greenpeace et le réseau d’associations Sortir du nucléaire dénoncent le danger du transport de matières radioactives. Pourtant, ces convois, loin d’être exceptionnels, relèvent presque de la routine.

Mercredi 3 avril, terminal ferroviaire d’Areva à Valognes (Manche). Deux wagons siglés du trisecteur nucléaire sont en cours de raccordement à une locomotive de la SNCF. Chargement : 24 tonnes de déchets nucléaires compressés dans deux conteneurs de 114 tonnes. Destination : les Pays-Bas. "Business as usual" pour les agents d’Areva et de la SNCF… Seuls les barbelés entourant le site et deux voitures de gendarmerie stationnées devant l’entrée indiquent qu’il ne s’agit pas de fret classique. À la gare de Valognes, le train s’insère dans le trafic ferroviaire. Pas l’ombre d’un manifestant ni de badauds. Il faut dire que quelque 900 convois partent ou arrivent chaque année dans le Cotentin. L’industrie nucléaire opère environ 4 500 transports de matières radioactives par an en France. Aucun accident grave n’a jamais eu lieu. Faut-il croire en l’absence de risques ?

Toujours plus de transports
La France retraite les combustibles usés en uranium et en Mox à une échelle inédite dans le monde. Quelque 75 % des combustibles retraités dans le monde l’ont été dans l’usine de La Hague (Manche). Depuis 1966, 27 000 tonnes de combustibles y ont été traitées, dont 16 966 tonnes pour le compte d’EDF. Même si la France souhaite diminuer la part du nucléaire dans son mix énergétique et que certains de ses voisins comme l’Allemagne, la Suisse ou l’Italie, s’éloignent de l’atome, le transport de matières radioactives n’a pas vocation à diminuer. Chez Areva, les perspectives à court terme prévoient une hausse de 2 % à 5 % par an. À l’horizon 2025, l’industriel devra transporter les déchets vitrifiés depuis La Hague vers le site de stockage géologique de Bure (Aube). Le marché du démantèlement des réacteurs tournera alors à plein régime.

 

Les colis sont-ils résistants ?

"Les colis sont de véritables coffres-forts : 10 tonnes de déchets pour 150 tonnes de tare", explique Jean Rouche, le directeur de Fret SNCF chargé des transports spéciaux et de la chimie. Selon les normes de l’Agence internationale de l’énergie atomique (AIEA), ces conteneurs doivent pouvoir encaisser, successivement, une chute de 9 mètres de hauteur sur un sol indéformable et de 1 mètre sur un poinçon d’acier, résister à un incendie englobant de 800 °C pendant trente minutes, et à une immersion à 200 mètres de profondeur.

"Les conteneurs spéciaux subissent des tests dérisoires", assure Laura Hameaux, de Sortir du nucléaire. "Ces conditions permettent de parer à 95 % des cas d’accidents les plus graves", plaide Vivien Tran-Thien, le directeur des transports de l’Autorité de sûreté nucléaire (ASN). Selon Sud-Rail, l’impact du choc entre deux trains à moins de 100 km/h est bien supérieur à celui d’une chute de 9 mètres. Yannick Rousselet, de Greenpeace, met en cause, lui, le passage sur le pont de Normandie, haut de 60 mètres.

Côté température, Sortir du nucléaire fait remarquer que lors de l’incendie dans le tunnel du Mont-Blanc, qui a duré plus de cinquante heures, la température a dépassé les 1 000 °C. "Les emballages peuvent résister bien au-delà. Les tests ne sont pas réalisés avec des calculs. Ils sont réels !", juge Olivier Roulleaux Dugage, le directeur du développement pour la branche nucléaire et énergie du groupe Daher, qui assure de nombreux transports de matières radioactives.

Dans les années 1990, l’Institut de radioprotection et de sûreté nucléaire (IRSN) a réalisé des tests poussés sur les colis les plus sensibles. Il a été établi qu’un colis résisterait à une chute de 50 mètres de hauteur sur du bitume. "À Fukushima au Japon, des emballages de combustibles usés conçus par Areva et Kobe Steel ont résisté au tremblement de terre, à l’inondation et à l’écroulement de certains bâtiments", rappelle Benoît Fichefeux, le directeur des transports chez Areva.

Quels sont les risques d’irradiation ?

Le transport ferroviaire de matières radioactives emprunte les mêmes voies que les trains de passagers et de fret. "Les colis de matières nucléaires sont attachés à des wagons transportant des produits chimiques inflammables, assène Yannick Rousselet. Ils sont stationnés dans des gares de triage souvent proches d’habitations, alors que des radiations sont émises à travers les parois." Selon Laura Hameaux, de Sortir du nucléaire, "au contact des conteneurs pendant trente minutes, on reçoit la dose maximum annuelle [tolérée] pour le public".

La législation impose que les radiations émises par un colis ne dépassent par 2 millisievert (mSv) par heure au contact. À une distance de 2 mètres, elles ne doivent pas dépasser 0,1 mSv, soit l’équivalent d’une radiographie pulmonaire. Il faudrait donc passer 10 heures à proximité d’un colis pour dépasser la dose autorisée. "Mais des personnels sont exposés en permanence, assure Philippe Guiter, délégué syndical Sud-Rail. Il n’y a ni formation ni suivi dosimétrique . La SNCF refuse de corréler la découverte de cancers de la thyroïde chez des agents avec leur exposition." La SNCF, elle, dément formellement.

"Les cheminots reçoivent une formation de base renouvelée tous les cinq ans, explique Jean Rouche, de Fret SNCF. Pour les sites d’échanges comme celui de Valognes, les personnels sont équipés de dosimètres individuels." Selon les relevés d’Areva, parmi les 20 salariés du terminal ferroviaire de Valognes, qui sont autorisés à recevoir 20 mSv en tant que travailleur du nucléaire, seul quatre ont dépassé 1 mSv pour un maximum de 1,55 mSv.

La sécurité est-elle assurée ?

Ces transports sensibles sont-ils à l’abri des risques terroristes ? Depuis 2012, le terminal ferroviaire de Valognes est classé point d’intérêt vital (PIV). La sécurité des installations a donc été renforcée. Mais qu’en est-il des trains ? Les coups d’éclat de Greenpeace et de Sortir du nucléaire, toujours bien renseignés sur les convois, ont contraint Areva et la SNCF à multiplier les possibilités d’itinéraires et à renforcer leurs escortes. Toutefois, Laura Hameaux n’est pas satisfaite : "Il y a des forces de l’ordre uniquement dans certaines gares en fonction de la mobilisation militante." Areva garde secrets les détails sur la sécurité. Et rappelle que les itinéraires sont discutés avec les ministères de l’Énergie, de l’Intérieur et dela Défense, et validés par celui chargé de l’Énergie. Les préfectures sont informées du passage des trains et des camions.

Le Mox est-il le plus dangereux ?

Si la majorité des transports de combustibles s’effectue en train, le plutonium et le Mox (mélange d’uranium et de plutonium) voyagent en camions. Ces colis, plus lourds, ne sont pas autorisés sur le rail. Et les camions ont des possibilités d’itinéraires plus flexibles et modifiables en cas de besoin. Ils sont systématiquement accompagnés de forces de l’ordre. L’ASN, chargée de la sûreté depuis 1997, est vigilante sur la trentaine de transports annuels de Mox en France.

La sûreté est assurée par des conteneurs dans lesquels le positionnement des matières est optimisé. Vivien Tran-Thien, le directeur des transports à l’ASN, rappelle que le plutonium est particulièrement radiotoxique, qu’il présente un risque de criticité (déclenchement d’une réaction en chaîne) et de surchauffe. Aux États-Unis, en Grande-Bretagne et en Allemagne, le transport de Mox et de plutonium est réalisé par des véhicules blindés avec une autonomie complète. Pas en France, dénoncent Greenpeace et Sortir du nucléaire.

"Le transport de Mox vers le Japon n’est qu’une opération de communication tendant à montrer que le business continue malgré la catastrophe de Fukushima. Il a été imposé par la France. Il n’y a aucune raison d’effectuer ce transport, puisque le stockage est sûr, et que presque toutes les centrales japonaises sont à l’arrêt", juge Yannick Rousselet, de Greenpeace. Ce n’est pas, bien sûr, l’avis d’Areva, qui honore son contrat avec les électriciens japonais…

900 000 colis nucléaires par an


Tous les ans, plus de 900 000 colis nucléaires sillonnent la France. L’industrie nucléaire ne compte que pour 15 % dans ces transports. L’uranium arrive sous forme de yellow cake au Havre (Seine-Maritime) et à Sète (Hérault) en provenance du Canada, d’Australie, du Niger et du Kazakhstan. Transporté à l’usine Comurhex de Malvési (Aude), il est transformé en tétrafluorure d’uranium (UF4). Il prend alors la direction de la Drôme. À Pierrelatte, il devient de l’hexafluorure d’uranium (UF6). Il est ensuite enrichi à l’usine Georges Besse II du Tricastin. Les 58 réacteurs, répartis dans 19 centrales, sont alimentés à partir de Romans-sur-Isère, où sont fabriqués les assemblages de combustibles. Ensuite, les combustibles usés, très irradiants, sont transportés des centrales à La Hague, où transitent aussi des convois en provenance d’Allemagne, d’Italie, du Japon et des Pays-Bas. L’uranium de retraitement, du nitrate d’uranyle, est renvoyé vers les usines de la Drôme, tandis que le plutonium prend la route pour rejoindre l’usine Melox à Marcoule (Gard) où est fabriqué le Mox. Ces nouveaux combustibles sont introduits dans le cycle. Au total, l’industrie nucléaire réalise 4 500 transports par an, dont 1 000 en provenance ou à destination de l’étranger, 300 pour le combustible neuf, 30 pour le Mox, 200 pour les combustibles usés, 250 pour les expéditions d’UF6 et 60 de plutonium…

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