La SNCF à l'heure de la maintenance digitalisée

Par Olivier Cognasse SNCF , RATP , Ferroviaire , Drones

Publié le 20/10/2018 À 15H00

Entretien Pour réduire les pannes, les coûts et améliorer la régularité des trains, la compagnie ferroviaire s’est engagée dans une digitalisation tous azimuts.

La SNCF à l'heure de la maintenance digitalisée

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Mercredi 19 septembre, en matinée, à la gare Versailles-Rive gauche (Yvelines). À chaque arrivée d’un train de banlieue, des flots de touristes venus visiter le château de Versailles déferlent sur le quai. À l’écart, sur les autres voies, l’équipe de Versailles-Chantiers, armée de tablettes Samsung et de smartphones Galaxy Note 8 (baptisés " @"), scrute l’état des voies. "Nous vérifions l’état des constituants de la voie, rails, traverses, ballast, explique Cédric Montel, un assistant maintenance. Nous travaillons toutes les semaines sur certaines voies très fréquentées."

Les agents utilisent Spot (Suivi et pilotage des opérations techniques), une application destinée aux métiers de la maintenance du réseau ferré. Une maintenance homogénéisée grâce à l’interconnexion de logiciels. À commencer par l’appli TSP (Tournées de surveillance périodique), qui permet de charger des données avant de partir sur le terrain, de prendre des notes, de réaliser le compte rendu en temps réel et de l’agrémenter par des photos pour faciliter le travail des techniciens qui interviendront ensuite. "Auparavant, le chef d’équipe devait réaliser une double saisie avant de valider le document", explique Cédric Montel. Il prend une photo d’un câble sur une voie de service pour que le technicien puisse mieux identifier le problème et, un peu plus loin, de deux rails entre lesquels un joint a disparu. L’application Digidoc Nomade, qui donne accès aux textes de prescriptions sur tablette, a elle aussi simplifié le travail sur le terrain. "Autrefois, nous devions apporter une valise de textes qui pesait 20 kg", précise l’agent de maintenance.

Depuis 2015, la SNCF a investi 950 millions d’euros dans sa digitalisation, dont 300 millions pour la seule année 2018. "La révolution digitale industrielle va amener la révolution à la SNCF et des améliorations considérables", assure Patrick Jeantet, le PDG de SNCF Réseau. Le 29 août, la direction de la SNCF faisait un point d’étape sur ses avancées au technicentre de Hellemmes (Nord), dans la banlieue lilloise. Le choix de ce lieu n’est pas anodin. C’est le plus ancien et le plus grand bâtiment industriel de la SNCF. Construit en 1873, il a aujourd’hui entamé sa mue. De nouveaux bâtiments verront le jour en 2019. Et il abrite le cinquième 574 et une usine du futur. "Nous faisons parler nos composants industriels, prévient Benoît Tiers, directeur général digital et systèmes d’information à la SNCF. Nous changeons d’échelle au service de la performance industrielle." La digitalisation de la SNCF, c’est avant tout l’occasion de mieux gérer les trains et les infrastructures pour réduire les coûts et les pannes. Celles-ci ont diminué de 30 % à bord des trains connectés grâce au télédiagnostic et à la télémaintenance prédictive. Guillaume Pepy, le président du directoire de la SNCF, n’hésite pas à parler de "data driven company". Un anglicisme légèrement abusif quand on connaît les déboires de l’entreprise en termes de régularité et d’incidents au cours de ces dernières années.

Un jumeau numérique du réseau ferré

Pour les infrastructures, sur les lignes classiques, l’application Vibrato mesure les vibrations générées par le passage du train sur la voie, grâce au gyroscope et à l’accéléromètre installés sur le smartphone du conducteur. Vibrato envoie un fichier de fréquence géolocalisé en temps réel vers une plate-forme de traitement et d’exploitation. Ce fichier est alors croisé avec ceux d’autres trains passés au même endroit. Si la vibration anormale est confirmée, une équipe est missionnée pour inspecter la voie. La SNCF a mis les bouchées doubles pour ne pas revivre l’accident de Brétigny-sur-Orge (Essonne), qui fit 7 morts le 12 juillet 2013. À plus grande échelle, des trains de surveillance équipés de capteurs laser doivent scanner et cartographier en 3D l’ensemble des infrastructures avec une précision de quelques millimètres. L’enjeu est essentiel. Il s’agit de développer un jumeau numérique. La technologie Lidar dotée de logiciels de reconnaissance permet de créer des nuages de points en 3D. Et de réaliser en une heure le relevé de 50 km de voie, alors que les agents étaient mobilisés pendant six semaines pour un même exercice.

"Ce jumeau numérique part de trois couches : l’acquisition physique du réseau, l’état des composants et la description du mode de fonctionnement des postes d’aiguillage, explique Claude Solard, directeur général délégué sécurité, innovation et performance industrielle à la SNCF. Cela change notre façon d’exercer le métier. La quasi-totalité des briques pour construire les horaires et passer d’une logique de signalisation physique à une logique numérique est prête." Le jumeau numérique est la duplication virtuelle du réseau pour mieux piloter les opérations de maintenance. Et contribuer à "la robustesse industrielle", chère à Patrick Jeantet. Mais aussi passer à une signalisation intelligente qui permettra de faire rouler davantage de trains. Sur la ligne Paris-Lyon, quasiment saturée, 16 trains pourront circuler chaque heure en 2024, au lieu de 12 actuellement.

Des drones et des lunettes connectées

Le matériel roulant est également touché par la révolution numérique. Au technicentre d’Hellemmes, un drone tourne autour du chaudron (la caisse nue) d’un wagon de TGV pour inspecter les moindres détails du toit avant les opérations de rénovation à mi-vie, soit environ quinze ans d’âge. Il est piloté par un agent. Auparavant, un opérateur devait escalader la carcasse équipée d’échafaudages. Une opération chronophage, peu gratifiante, générant des problèmes de sécurité et des risques d’erreur. Un peu plus loin, des agents testent des lunettes connectées destinées à la maintenance "chirurgicale à distance". Si un problème est détecté, le technicien sur place envoie des vidéos et des photos à un expert à distance. Grâce à ses lunettes, il reçoit de l’aide en temps réel.

L’entrée de la SNCF dans l’ère digitale est aussi une question économique. "Le ferroviaire est en train de devenir totalement numérique, s’enthousiasme Guillaume Pepy. Qui bénéficie de la digitalisation ? D’abord le voyageur, ensuite la compétitivité de l’entreprise. C’est la possibilité de rattraper les concurrents en très peu de temps. Nous pouvons réaliser 30 à 50 % d’économies sur les process digitalisés." Des économies bienvenues pour ne pas creuser de nouveaux déficits, au moment où l’État reprend une grande partie de la dette en échange d’un plan de performance efficace.

LA VRAIE BONNE IDEE

Les 574: Baptisés ainsi en référence au record de vitesse battu par un TGV en 2007 (574,8 km/h), les 574 sont des lieux d’accélération numérique. Là, les équipes de la SNCF – environ 500 personnes dans les cinq centres – rencontrent des chercheurs et des start-uppers pour avancer toujours plus loin dans la transformation numérique de l’entreprise. Après quatre centres créés à Saint-Denis, Toulouse, Nantes et Lyon, le technicentre de Hellemmes (Nord) accueille à son tour un 574. Il est devenu usine du futur, faisant appel à des drones et à la réalité augmentée pour la maintenance et la rénovation des trains. Les prochains 574 ouvriront à Bordeaux, Marseille et Strasbourg.

" Un TGV est une source de revenus uniquement quand il roule"

Yann Laval, manager au sein du cabinet de conseil en stratégie IAC, spécialisé en optimisation et compétitivité industrielle

La maintenance prédictive va-t-elle réellement engendrer des économies importantes à la SNCF ?

Avec la maintenance prédictive, qui permet de cibler précisément ce qui nécessite un entretien, l’agent de maintenance sait exactement ce qu’il a à faire. Plus besoin de démonter ou d’inspecter un frein en vérifier son usure. La donnée, traitée par algorithmes, donne la réponse. L’analyse de la consommation d’électricité de la climatisation, par exemple, peut révéler une anomalie et préconiser une intervention avant l’apparition d’un problème. Concernant les infrastructures, cette transformation est déjà opérée. La SNCF et la RATP sont précurseurs. Ces évolutions, avec une maintenance plus intelligente, visent à réduire le temps d’immobilisation du matériel roulant. Un TGV est une source de revenus uniquement quand il roule.

La prochaine étape est-elle le train autonome ?

La technologie disponible permet d’envisager le train autonome. Sans doute même plus aisément que dans l’automobile, dont l’environnement semble moins maîtrisable que le rail. Les conséquences seront positives sur la compétitivité de l’offre. La mise en service du train autonome dans un environnement connecté permettra de réduire les coûts d’exploitation en optimisant le taux d’utilisation des infrastructures et la longueur, pénalisante aujourd’hui, des sillons. Il est important de profiter du plan d’investissement pour mettre à niveau les infrastructures dans cette logique.

Que peut apporter la digitalisation au voyageur ?

L’amélioration de l’expérience voyageur est un enjeu majeur. La digitalisation des équipements va rendre possible la mise en place de nouveaux services comme le guidage du voyageur dans une gare. Géolocalisé grâce à votre smartphone, vous pourrez consulter le meilleur itinéraire pour vous rendre jusqu’à votre place dans la voiture ou encore pour être informé des emplacements disponibles pour déposer vos bagages. Votre profil renseigné et mémorisé, le service offert sera personnalisé en fonction de votre âge, de votre nationalité, de vos loisirs, de l’historique de vos trajets… Communication dans votre langue, température de votre siège, ambiance lumineuse, menus, push d’informations pertinentes… Tout est envisageable et paramétrable.

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