La semaine de Jean-François Prevéraud

Hasard du calendrier ou volonté délibérée de marquer l’adversaire, le 6 février a été marqué par l’émission de deux communiqués de presse largement contradictoires, émanant d’IBM et
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'Ford vient de nous confier l’intégration des processus de développement de ses véhicules à l’échelle mondiale' annonce de conserve IBM et Dassault Systèmes. De son côté, EDS affirme avoir été choisi par Ford pour fournir et intégrer ses technologies logicielles PLM au sein de la prochaine version du programme C3P.

Les deux ont donc gagné le compte Ford. Qui ment ? Qui a raison ? Ou peut-être ne parlent-ils pas du même Ford ? De fait, il semble que tout le monde ait raison, tout en ayant une fâcheuse propension à largement enjoliver la réalité.

Dans le cadre d’un programme baptisé C3P, lancé voici bientôt 10 ans, Ford avait adopté Metaphase comme outil de GDT d’entreprise et basculé de son outil de conception propriétaire PDGS vers I-Deas, deux logiciels développés par SDRC. Mais la spécificité des besoins de l’industrie automobile avait conduit à faire de nombreux développements spécifiques en CAO, qui n’ont pas toujours donné satisfaction, notamment dans le domaine des surfaces. De fait, une certaine tension existait entre le constructeur et l’éditeur. Aussi, Ford s’est-il laissé courtiser par un plusieurs autres éditeurs vantant les mérites de leur approche.

Bien évidemment, IBM a fortement appuyé l’offre de Dassault Systèmes reposant sur Catia, Delmia et Enovia. D’autant que Delmia est déjà fortement présent chez Ford pour la partie usine numérique depuis la reprise de Deneb Robotics fin 1997. De son côté, EDS, qui a repris SDRC et l’a regroupé avec Unigraphics dans sa division EDS PLM Solutions, a, lui aussi, fait le forcing pour conserver ce compte stratégique, en lui faisant miroiter la cohérence de l’offre NX en conception avec celle de TeamCenter en PLM d’entreprise, qu’il met en place en unifiant ses différentes gammes de produits. Une solution par ailleurs largement utilisé chez General Motors.

Si l’on ajoute à cela le chambardement actuel du monde de l’automobile où les plus gros constructeurs font l’acquisition des constructeurs plus spécialisés -par exemple pour Ford : Aston Martin (UG), Jaguar (UG), Land Rover (Catia), Mazda (I-Deas) ou Volvo (Catia)-, il est clair que les grands constructeurs doivent unifier leur parc CAO s’ils veulent tirer parti de l’effet d’échelle et des synergies entre les marques.
A côté de cela, les constructeurs automobiles utilisent trois grandes familles de processus liées à leur métier : la caisse ; la mécanique ; l’usine numérique. Même s’il existe de fortes interdépendances entre les trois familles, il n’est pas rare que les outils retenus soient largement différents et proviennent d’éditeurs différents.

Il semble donc que, loin du triomphalisme des communiqués de presse, il faille lire ces annonces de la manière suivante :

  • Ford adopte Catia V5 et Enovia VPM pour la conception et la gestion de la maquette numérique de la partie caisse d’un nouveau programme véhicule qu’il s'apprète à lancer. Cela suppose un déploiement limité en nombre de licences et surtout étalé dans le temps. Ainsi, même si chez Dassault Systèmes on évoque un contrat portant sur 4 à 5 000 licences Catia V5 dans les cinq ans à venir, il est bien difficile de savoir la part qu’il faut attribuer à la mise à niveau des licences Catia V4 déjà en service chez Land Rover et Volvo. Et donc de connaître la réelle prise de parts de base installée à la concurrence. De fait, les 500 M$ évoqués ont été démenti par Ford qui évoque plutôt les 50 M$ et qui tient à réaffirmer sa volonté d’être utilisateur de plusieurs logiciels de CAO.
  • Dans le même temps, Ford accepte la transition d’I-Deas vers NX que lui propose EDS PLM Solutions pour la partie conception mécanique de ses véhicules. Il accepte aussi la migration de Metaphase vers TeamCenter comme étant la colonne vertébrale de son approche PLM d’entreprise.
  • Enfin, la partie usine numérique reste pour le moment l’apanage de Delmia, même si l’offre E-factory d’EDS y fait une entrée remarquée.

De plus, il faut ajouter à cela la volonté délibérée de Ford de limiter la communication sur le sujet en se référant aux seuls communiqués officiels, sans donner de périmètre et de montant de contrats, de nombre de licences ou de délai de mise en place. Il semble donc que les contrats signés permettent à Ford, dans un premier temps, de valider, sur des développements réels mais limités, tous les avantages promis par chacun des partis. Après cette phase d’essais en vraie grandeur, le constructeur automobile pourrait figer ses choix ou les remettre en cause. Une bonne manière pour lui de maintenir la pression sur les éditeurs et d’être sûr qu’ils feront le maximum pour tenir leurs promesses.

Reste que les sous-traitants de Ford vont encore être dans l’expectative pour un certain temps. A moins qu’ils ne choisissent de s’équiper des deux solutions concurrentes en sachant que l’une est utilisée chez GM et l’autre chez DaimlerChrysler.


A la semaine prochaine.

Pour en savoir plus : http://www.ford.com & http://www.eds.com & http://www.3ds.com

Jean-François Prevéraud, journaliste à Industrie & Technologies, suit depuis bientôt 22 ans l’informatique industrielle et plus particulièrement les applications destinées au monde de la conception (CFAO, GDT, Calcul/Simulation, PLM…). Il était jusqu’à une date récente rédacteur en chef de la lettre bimensuelle Systèmes d’Informations Technologiques, qui a été intégrée à cette lettre Web hebdomadaire.

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