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La Seine peine à unir ses ports

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Le gouvernement souhaite une gouvernance plus intégrée du GIE Haropa, dont le pilotage des ports du?Havre, de Rouen et de Paris manque d’unité.

La Seine peine à unir ses ports
Rendre Port 2000 accessible aux péniches éviterait le transport par camions de conteneurs entre Rouen et Le?Havre.

Il n’y a qu’un seul port dans l’axe Seine, qui va de la digue sud du Havre au pont Neuf à Paris », a déclaré Édouard Philippe, le Premier ministre, le 21 novembre 2016 aux Assises de l’économie de la mer, au Havre, dont il fut le maire. C’est officiellement pour cette raison qu’a été créé en 2012 le groupement d’intérêt économique (GIE) Haropa, réunissant les ports du Havre (premier port français de conteneurs), de Rouen (premier port exportateur de céréales d’Europe occidentale) et de Paris (premier port fluvial de l’Hexagone). Mais il y a une autre explication, rappelle Christian de Tinguy, le directeur général de Terminaux de Normandie, au Havre (1 000 salariés, dont 700 dockers) : « Haropa a été créé comme contre-feu, juste avant qu’Antoine Rufenacht, alors commissaire général au développement de l’axe Seine, ne fasse sa proposition au Premier ministre de fusionner les trois ports ! »

Cinq ans après, ce GIE n’a pas permis de « faire croître les parts de marché » des deux ports maritimes que sont Le Havre et Rouen, qui subissent tous deux une érosion. Certes, Le Havre connaît, en cette fin 2017, une forte progression de ses trafics, mais sa part de marché « conteneurs » sur la façade Manche-mer du Nord est passée de 9 à 6 % en l’espace de vingt ans. En 2016, Rotterdam a traité 12 millions de conteneurs, Anvers 10 millions et Le Havre 2,6 millions. « Pour les conteneurs, Anvers est aujourd’hui le premier port alimentant Paris », a souligné Michel Segain, président de l’Umep, la fédération professionnelle du port du Havre, en janvier dernier.

Connexions multimodales insuffisantes

L’objectif de rééquilibrer les parts modales route-fer-fleuve n’a pas été atteint non plus. À Rotterdam, Anvers et Hambourg, les modes non routiers atteignent 30 à 40 % des pré et post-acheminements, contre à peine 15 % de ceux du Havre. La part du rail, qui permettrait de massifier le transport et d’aller loin dans l’hinterland, jusqu’en Allemagne et en Suisse, à un coût intéressant, n’est que de 5 %. Le mode fluvial (10 %) est, quant à lui, toujours freiné par l’absence d’accès fluvial direct aux terminaux à conteneurs de Port 2000, dans l’estuaire de la Seine. Construit sans écluse et toujours non équipé d’un système d’accès fluvial direct (chatière), ce port n’est pas accessible aux bateaux fluviaux ordinaires.

Une réalité que connaît bien le groupe Soufflet, implanté à Nogent-sur-Seine (Aube), qui expédie 60 % de ses exportations de malt par conteneur sur l’axe Seine. « Comme nos péniches ne peuvent pas accéder à Port 2000, nous déchargeons nos conteneurs à Rouen où nous les chargeons pour Port 2000 sur des camions, qui assurent l’acheminement des conteneurs vides en retour », confie Jean-François Lepy, le directeur général de Soufflet Négoce et membre du conseil de développement du port de Rouen.

Hervé Martel, le président d’Haropa et directeur général du port du Havre, rappelle que l’objectif de créer une marque avec un guichet unique commercial unique a été atteint. « La marque Haropa est désormais connue dans le monde entier, concède Vincent Breteau, ancien d’Haropa, actuellement directeur général chargé des transports et de l’aménagement du territoire à la région Normandie. Mais quand Haropa se voit confier la recherche de prospects, le naturel revient vite au galop. Dès que l’on entre dans le concret des propositions commerciales, des terrains à louer, il faut passer la main à celui qui gère le domaine dans le port en question. »

Arbitrages impossibles

En tant que GIE, Haropa n’est qu’une filiale des trois ports et n’a aucun pouvoir de décision sur la stratégie de chacun d’entre eux. « Chaque port a, de fait, conservé un bout de développement commercial, un bout de stratégie et de construction de desserte terrestre », pointe Vincent Breteau. Les deux ensembles portuaires du Havre et de Rouen ont leurs propres tarifs et chacun gère son foncier. « Un port plus un port, cela fait toujours deux ports, résume Jean-François Lepy. Chaque place portuaire porte ses investissements, car ses revenus se font sur les droits de ports et les volumes de marchandises qui passent par ses installations. »

Haropa n’est pas une structure intégrée, en attestent la présidence tournante entre ses trois composantes et le fait que les directeurs d’Haropa sont les représentants de « leur » port. « Faute d’instance de pilotage, ils ne peuvent pas traiter des sujets requérant des arbitrages difficiles » estime Vincent Breteau. La réparation navale en est une bonne illustration. Les formes de radoub du Havre doivent être rénovées, pour un coût de 3 millions d’euros, et le remplacement du dock flottant en fin de vie du port de Rouen a été inscrit au contrat de plan État-Région pour 20 millions d’euros. « La pertinence des deux investissements mériterait d’être discutée, mais c’est impossible dans le cadre d’Haropa », souligne un proche du dossier.

L’idée d’une gouvernance plus intégrée fait son chemin. En 2016, le rapport Fourneyron-Revet sur « l’attractivité des ports maritimes de l’axe Seine » avait préconisé « un élargissement du champ d’action du GIE », comprenant une stratégie tarifaire commune. Et insisté sur l’urgence de raisonner en termes de flux sur l’axe Seine, et non plus par place portuaire. Jean-François Lepy estime pour sa part qu’il y a d’autant plus urgence à créer « une seule entité portuaire » que le canal Seine-Nord va « réduire la zone de chalandise des ports de Rouen et du Havre ».

Lors des Assises de la mer, Édouard Philippe a fixé le cap : « La gouvernance (d’Haropa) a atteint ses limites, il faut plus d’intégration. Il faut un pilotage beaucoup plus unifié entre les trois ports. » Il a chargé François Philizot, délégué interministériel au développement de la vallée de la Seine, d’un rapport sur les moyens d’y parvenir. Ce dernier confie qu’« Haropa pourrait tout à fait suivre le cheminement d’Airbus, qui a longtemps fonctionné comme un GIE avant de devenir une société de droit commercial ». 

L’État confirme son contrôle sur l’international


Aux Assises de l’économie de la mer, en novembre, Édouard Philippe a réaffirmé le contrôle de l’État sur Haropa, Marseille et Dunkerque, ces trois « systèmes portuaires » ayant une « vocation européenne et internationale ». Les autres ports actuellement gérés par l’État (Nantes, Bordeaux, La?Rochelle) ont « une vocation nationale mais ne se situent pas sur les grands axes mondiaux », a déclaré le Premier ministre. « L’État n’est pas le mieux placé pour en assurer le développement », l’échelon pertinent étant, selon lui, celui de la Région. Hervé Morin, qui milite pour un pilotage des ports de Rouen et du?Havre par la région Normandie, qu’il préside, est persuadé, lui, que le modèle du « tout-État » a vécu. « Si l’État sait gérer les ports d’un point de vue technique, cela ne suffit pas. Un port, c’est un écosystème de services et une place de marché », insiste-t-il. Pour preuve, selon lui, la réussite de Rotterdam – géré par une collectivité et l’État – et celle d’Anvers – géré par une collectivité assistée d’administrateurs privés. En attendant le résultat des audits commandés par Édouard Philippe pour améliorer le fonctionnement des trois premiers systèmes portuaires français, les critiques continuent de pleuvoir sur les lourdeurs étatiques et la tutelle de Bercy. Même Hervé Martel, l’actuel président d’Haropa et directeur du port du?Havre, demande que souffle l’esprit d’entreprise dans les grands ports maritimes. « Les ports doivent davantage fonctionner comme des entreprises que comme des services de l’État. »

 

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