La Région Normandie commande 40 trains à Bombardier
La région Normandie a officialisé jeudi 24 novembre la commande de 40 trains pour ses lignes Paris-Caen-Cherbourg et Paris-Rouen-Le Havre. Ce matériel neuf ne suffira cependant pas à régler le problème ferroviaire normand. L’enjeu en Normandie est en effet celui de la ponctualité, donc des sillons ferroviaires.
Le secrétaire d’Etat aux transports Alain Vidalies avait annoncé le 7 juillet 2015 la décision de remplacer le matériel roulant des lignes Intercités et cette décision se concrétise en Normandie. Jeudi 24 novembre, Hervé Morin, président (UDI) de la région Normandie, Guillaume Pépy, Pdg de la SNCF, et Nicole Klein, préfète de Normandie, ont officialisé la commande de 40 nouveaux trains auprès du groupe Bombardier. L’annonce a été faite à l’atelier de maintenance de la SNCF à Sotteville-lès-Rouen, près de Rouen (Seine-Maritime). Ces nouveaux trains circuleront dès 2020 sur deux des cinq lignes Intercités de Normandie, les lignes Paris-Caen-Cherbourg et Paris-Rouen-Le Havre. La région Normandie a obtenu pour ces nouveaux trains une dotation de l’Etat de 720 millions d’euros.
Les 40 trains à deux étages Omneo - la version grand confort des grandes lignes de Bombardier - pourront circuler à 200 km/h. Ils auront un niveau de services comparable à celui des Corail et des TGV Atlantique avec une capacité de 860 places par train de deux rames. Ils seront fabriqués par Bombardier à Crespin, près de Valenciennes (Nord), un site qui emploie 2 000 salariés. Selon un communiqué de la région Normandie, la commande de trains pour la Normandie représente 450 emplois directs pour le site de Crespin pendant la phase de production.
"C’est un grand pas en avant pour la Normandie. La bataille du rail est en passe d’être gagnée, s’est enthousiasmé Hervé Morin en annonçant la commande. C’est une étape décisive. Dans moins de quatre ans, les Normands pourront voyager dans des trains dignes des TGV. Je suis heureux aussi que la Normandie fasse des émules. La région Grand Est a annoncé la semaine dernière qu’elle allait, à l’instar de la Normandie, prendre la compétence de trois lignes Intercités sur son territoire."
"Ce n’est pas parce qu’un train est neuf qu’il est moins en retard"
Plus larges de 15 centimètres que les trains auxquels ils vont succéder, ces trains ont suscité l’ironie du Canard Enchaîné qui avait pointé un risque d’incompatibilité et même de collision à l’entrée de la gare Saint- Lazare, à Paris, au niveau du rétrécissement du faisceau de voies du pont de l’Europe, mais un rapport de la SNCF a assuré que les trains pouvaient passer. Ouf !
Ces nouveaux trains vont-ils résoudre le problème ferroviaire normand ? Rien n’est moins sûr quand on sait que le premier défaut des trains actuels est d’abord leur manque de fiabilité du fait de la saturation au départ de Paris et du conflit d’usage entre sillons ferroviaires. Chaque jour, ce sont entre 1 200 et 1 400 trains qui entrent et sortent de la gare de Paris Saint-Lazare, une centaine concerne la Normandie.
"Ce n’est pas parce qu’un train est neuf qu’il est moins en retard", observe Nicolas Mayer-Rossignol, conseiller régional socialiste et ancien président de la région Haute-Normandie, rappelant que le "premier enjeu sur les lignes Intercités normandes, c’est la ponctualité". L’élu socialiste estime que le seul moyen de régler le problème ferroviaire normand est de créer de nouveaux sillons avec une nouvelle ligne ferroviaire, la Ligne nouvelle Paris Normandie (LNPN), un projet évalué à 5 à 6 milliards d’euros, mais l’exécutif régional ne semble pas prêt à défendre ce projet auprès de l’Etat.
L’opposition socialiste désapprouve par ailleurs la décision récente de la région Normandie de régionaliser les cinq lignes ferroviaires normandes Intercités jusqu’à présent gérées par l’Etat : Paris-Caen-Cherbourg, Paris-Rouen-Le-Havre, Paris-Evreux-Serquigny, Paris-Granville et Caen-Alençon-Le Mans-Tours. "Non seulement, cela risque d’affaiblir le projet de LNPN, mais le changement de statut pour ces lignes – de lignes nationales, elles deviennent régionales - va mettre la région dans une position très difficile quand il s’agira de demander des financements ou bien de nouveaux sillons", explique Nicolas Mayer-Rossignol.
Ce dernier pointe également la question du financement de ces nouvelles lignes régionales structurellement déficitaires. Pour les 5 lignes normandes, le déficit est estimé à 35 millions d’euros par an, estime Nicolas Mayer-Rossignol. "En Normandie, on va faire supporter cela aux seuls contribuables normands, contrairement à ce qu’a fait la région Grand Est qui a obtenu des compensations de la part de l’Etat et des autres régions utilisatrices", explique-t-il. Comment faire pour régler ce déficit ? Augmenter les impôts ? Baisser d’autres services ? "Il est à craindre que la région décide de supprimer des lignes régionales TER intra-normandes."
Claire Garnier
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