Transports

La réforme ferroviaire entre à l’Assemblée dans un climat houleux

Olivier Cognasse , , , ,

Publié le

Malgré le mouvement social qui sévit à la SNCF depuis plusieurs jours, le projet de réforme du ferroviaire sera discuté ce mardi 17 juin, dans l’après-midi, en première lecture à l’Assemblée nationale.

La réforme ferroviaire entre à l’Assemblée dans un climat houleux © Luca Xavier Bozzo - Flickr - C.C.

Le gouvernement ne cèdera pas à la pression. Le projet de réforme ferroviaire sera enfin présenté à l’Assemblée nationale, aujourd’hui mardi 17 juin, en première lecture pour un débat parlementaire de trois jours. Avec pour but d’appliquer la réunification du ferroviaire français le 1er janvier 2015. Et ce malgré le mouvement de grève des deux organisations syndicales, - CGT-cheminots et Sud-Rail -, et l’opposition de la gauche radicale, qui ont trouvé un allié de circonstance en la personne de Luc Chatel. Le secrétaire général intérimaire de l’UMP a demandé le retrait pur et simple du projet de loi. Pourtant, il est défendu par bon nombres d’élus UDI et UMP…

La principale mesure concerne la création de trois Epic (Etablissement public industriel et commercial) permettant de réunir la "grande maison" du ferroviaire. Cette organisation est basée sur un établissement "mère", le pôle public ferroviaire qui chapeaute SNCF Réseau, le Gestionnaire d’infrastructure unifié (GIU) et l’opérateur, SNCF Mobilité. Le GIU regroupe Réseau ferré de France, SNCF Infra et la Direction de la circulation ferroviaire (entité de la SNCF). Cela ressemble à un retour vers le futur d’avant … 1997. D’où, les interrogations sur les motivations des grévistes, qui craignent un démantèlement de la SNCF.

Arrêter l’hémorragie de la dette

Cette réforme doit répondre au problème de la dégradation du service, avec des dysfonctionnements importants, dont le dernier en date concernait les quais inadaptés aux nouveaux TER. Il a démontré l’incapacité à dialoguer de la SNCF et RFF. Lors de son audition devant la Commission du développement durable, des infrastructures, de l’équipement et de l’aménagement du territoire du Sénat, le 4 juin dernier, Guillaume Pepy, le PDG de la SNCF a assuré que les "deux PDG (lui-même et Jacques Rapoport, actuel PDG de RFF), constituent un binôme solidaire"  et qu’ils seront garants de la bonne marche du système.

 

Retrouvez notre dossier : Au-delà de la grève SNCF, pourquoi les trains ne roulent pas

 

Cette réforme doit aussi mettre fin à cette dérive de la dette qui dépasse 40 milliards d’euros et va continuer à augmenter si des efforts colossaux ne sont pas entrepris de toutes parts. Aujourd’hui, il perd chaque année 2,4 milliards d’euros, notamment en raison des chantiers nombreux destinés à moderniser le réseau, qui vieillissait à vue d’œil. Sur le problème de la dette et des finances,  Guillaume Pepy a répondu que le contrat de performance signé avec l’Etat engageait la future SNCF à économiser 500 millions d’euros sur le service et 500 millions sur le réseau ("pas sur les travaux, mais sur les achats et les frais de structures"). L’objectif, dans un premier temps, est de stabiliser la dette. L’Etat doit donc faire un effort en renonçant aux dividendes versés chaque année pour une somme proche de 500 millions d’euros. Des cessions intelligentes sur le patrimoine pourraient également rapporter 150 à 200 millions d’euros par an.

Rassurer Bruxelles

Le gouvernement français et la SNCF ont multiplié les allers et retours dans la capitale belge pour obtenir l’autorisation de mener cette réforme à son terme, alors qu’elle est plutôt contraire aux principes défendus par l’Union européenne, qui préconisait une séparation entre les opérateurs et les infrastructures. Le soutien de Berlin n’a pas été de trop. Il est vrai que la France s’est largement inspirée du modèle allemand. Aussi, la France doit garantir la neutralité des gares et infrastructures pour accueillir la future concurrence. Cela passe par un régulateur  fort et indépendant.

"Au départ, la SNCF, RFF et le gouvernement affirmaient qu’il fallait renforcer le rôle du régulateur et ils ont commencé par enlever l’avis conforme de l’ARAF sur la tarification des infrastructures de services. Heureusement, ils sont revenus sur cette décision, rappelle Pierre Cardo, président de l’Autorité de régulation des activités ferroviaires (Araf) qui s’interroge. Nous souhaitons un régulateur fort et indépendant, mais on nous impose un Commissaire du gouvernement. Pour quel besoin ? Pour faire passer la bonne parole du gouvernement ?"

Le maintien de cette disposition serait un mauvais signal envers Bruxelles qui attend une ouverture du marché français, notamment sur le transport régional. Berlin et Rome s’impatientent, alors que les français sont déjà chez eux. 2019 ou 2023 ?  En tout cas, un sondage Ipsos pour Transdev montre que les Français sont pour l’ouverture du marché des TER (67 %).

Olivier Cognasse

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