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L'Usine Auto

"La recherche marche bien en France", selon Terry Gettys, directeur R&D de Michelin

Frédéric Parisot , ,

Publié le

Entretien Michelin inaugure ce vendredi 16 septembre son nouveau campus R&D à Ladoux (Puy-de-Dôme), en présence du Premier ministre Manuel Valls. A cette occasion, L’Usine Nouvelle a rencontré Terry Gettys, directeur R&D du groupe, pour évoquer sa stratégie en matière d’innovation.

La recherche marche bien en France, selon Terry Gettys, directeur R&D de Michelin

Les entreprises citées

L'Usine nouvelle .- En quoi le nouveau campus que vous inaugurez aujourd’hui rendra les activités de R&D plus efficaces ?
 
L’idée est d’accélérer l’innovation. Ce qui est difficile dans la fabrication d’un pneu, c’est d'optimiser ses performances sur l’ensemble des critères qui le caractérisent : durée de vie, adhérence, résistance au roulement, bruit, confort, plaisir de conduite. Pour cela, il faut accélérer l’innovation, renouveler sans cesse les gammes de produits, apporter des solutions de rupture. Cela demande de prendre plus de risques pour diminuer le "time-to-market", et la seule solution est de faire travailler ensemble tous les métiers. Sur le nouveau campus que nous inaugurons aujourd’hui, nous aurons 88 open spaces. Il s’agit de mettre les cerveaux tous ensemble, c’est-à-dire des gens du marketing qui travaillent avec des ingénieurs et des experts des procédés sur un même projet. Nous sommes confiants dans cet outil, car nous avons testé la méthode pour le projet CrossClimate qui rencontre déjà un franc succès sur le marché européen. Pour la première fois, on a atteint capable d’associer les performances des pneus été à celle des pneus hiver, sans compromis. Normalement, un projet comme cela aurait pris cinq ans en enchaînant les étapes les unes après les autres. En construisant une équipe projet pluridisciplinaire, le projet a été réussi en moins de trois ans.
 
Pourquoi avoir concentré toutes les activités de R&D en France ?
 
Même si nous avons une R&D mondiale, aujourd’hui 80 % de la recherche avancée est faite en France, et 70 % de la R&D. Il faut dire que la recherche marche bien en France. Nous avons de bonnes relations avec les universités, avec les centres de recherche comme le Commissariat à l'énergie atomique (CEA), avec les entreprises, et le Crédit impôt recherche (CIR) nous aide à maintenir notre niveau en recherche avancée. Ce dispositif qui n’existe nulle part ailleurs, et qui représente une enveloppe de 30 millions d’euros, a beaucoup compté dans le choix du site de Ladoux.
 
Comment choisissez-vous les sujets sur lesquels vous faites travailler vos ingénieurs ?
 
Les missions de notre groupe, c’est d’apporter une mobilité plus sûre, plus économe, plus connectée, avec plus de plaisir. Il y a deux manières de choisir les sujets sur lesquels nous travaillons. La première, c’est par des études de marché qui nous permettent de détecter une tendance technologique, une limitation dans les produits actuels, ou un facteur irritant pour le client. Ce fut le cas du CrossClimate, car le fait de changer de pneus tous les ans était considéré comme un facteur irritant). La seconde, c’est lorsque nos chercheurs trouvent eux-mêmes une nouvelle technologie et imaginent une application. Ce fut le cas lorsque nous avons lancé un nouveau noir de carbone (un des composants chimiques du pneu, ndr) qui une fois appliqué à nos membranes de cuisson nous a fait gagner 5 % de capacité dans toutes nos usines. Le secret de la réussite, c’est de savoir faire les deux.
 
A quels grands défis êtes-vous confrontés dans le monde du pneumatique ?
 
On peut dire qu’il y a trois grands défis. D’abord l’efficacité. Pour que les voitures consomment moins d’énergie, il faut qu’elles aient moins de masse à déplacer, donc les pneus doivent s’alléger. De plus, sur une voiture, ce sont 15 à 20 % de l’énergie qui est perdue dans les dissipations thermiques liées au contact avec la route. Ensuite il y a les aspects environnementaux. Aujourd’hui 65 % des matières premières qui composent un pneu sont des dérivés du pétrole. Nous voulons davantage de matières premières naturelles et renouvelables, et donc nous cherchons des alternatives, issues notamment de la biomasse. Enfin, il y a le défi du pneu connecté. On constate une explosion de la demande pour des informations en provenance des pneumatiques, que ce soit de la part des constructeurs ou des entreprises de services. 
 
Quel impact cette explosion du numérique a sur l’organisation de votre R&D ?
 
Notre activité, que l’on pouvait jusqu’ici qualifier de traditionnelle, s’oriente progressivement vers le monde des services et du numérique. Aujourd’hui 50 % de l’activité autour du pneu connecté est faite en partenariat avec des entreprises extérieures. Il est désormais impossible de faire face à tous les défis actuels avec seulement les ressources internes et les temps de développement habituels. Cela étant dit, nous nous sommes aperçus que pour chaque métier ou spécialité il était préférable de conserver un expert en interne. C’est très utile, ne serait-ce que pour repérer et sélectionner les bons partenaires.
 
C’est aussi la raison de la création d’un incubateur de start-up en interne ?
 
Oui, nous l’avons créé en 2012 afin d’accélérer l’innovation. Il nous a aidé à construire cette nouvelle activité autour des services. Pour imaginer ce programme d’incubation, une équipe a été chargée de visiter des entreprises du monde entier pour repérer les meilleures pratiques. La première année, l’incubateur de start-ups est resté indépendante, mais désormais il est rattaché au management afin d’être bien en phase avec les axes de développement de l’entreprise.
 
Un exemple de création d’une nouvelle activité est la société commune que vous avez créée avec Fives dans la fabrication additive ?
 
Nous voulions être capables de réaliser des pneus plus complexes, mais nous étions confrontés aux limites des méthodes de fabrication traditionnelles, en particulier pour la fabrication des moules de cuisson finale. L’impression 3D se développait, mais surtout dans le plastique. Nous avons donc commencé à travailler avec une start-up spécialiste de la fabrication additive métallique. C’était une technologie coûteuse, que nous avons rendu plus industrielle, puis nous avons commencé à fabriquer des pièces pour nos moules à partir de 2010. C’est la technologie que nous avons lancé en 2013 sous le nom Michelin Premier (pneus vendus uniquement aux Etats-Unis, ndr). En 2014, nous nous sommes rendus compte que nous étions en avance sur cette technologie de fabrication additive métallique. Nous avons donc eu l’idée d’un partenariat avec Fives pour industrialiser ces machines, nous avions la technologie, et eux le savoir-faire en fabrication de machines et en service après-vente.
 
Propos recueillis par Frédéric Parisot

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