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L'Usine Auto

La polygamie de PSA en Chine justifiée par deux stratégies distinctes : le volume et le luxe

Pauline Ducamp , , ,

Publié le

Analyse Pour appuyer son développement en Chine, PSA s'est allié avec deux partenaires locaux : DongFeng et Chang'An. Le premier s’est transformé en constructeur automobile au contact du groupe français quand le second compte sur la maison de la Grande Armée pour entrer dans le segment premium.

La polygamie de PSA en Chine justifiée par deux stratégies distinctes : le volume et le luxe

"Il peut y avoir un semblant de polygamie", reconnait dans un sourire le patron Asie de PSA, Grégoire Olivier. Le groupe français est en effet marié en Chine à deux partenaires locaux, DongFeng et Chang’An, eux-mêmes engagés par ailleurs avec d’autres constructeurs occidentaux (Nissan, Honda, Mazda ou encore Ford). Si la législation chinoise sur l’installation industrielle des Occidentaux impose ces mariages multiples, la "polygamie" permet aussi différentes formes de coopération. Avec des avantages différents.

De l’apprentissage de la coopération...

Installée dans le centre du pays, la première coentreprise avec DongFeng, baptisée DPCA, a plus de vingt ans. Si elle a offert à PSA son implantation en Chine, ce joint-venture s’est monté avec une entreprise dont l’automobile n’est pas le métier. DongFeng est à l’origine un spécialiste du poids lourds. Signée en 1992 avec Citroën, la coentreprise s’étend en 2002 à Peugeot.

Aujourd’hui, DongFeng est devenu le troisième constructeur du pays et les deux partenaires disposent de trois usines à Wuhan, où DongFeng a son siège historique. En 2015, la capacité de production atteindra les 750 000 unités par an et DPCA réfléchirait déjà à l’implantation d’une quatrième usine. Les usines de Wuhan produisent à la fois des modèles Peugeot et Citroën, ainsi que la marque propre à la coentreprise. Ce faisceau de produits fait suite à un coup d’accélérateur voulu en novembre 2010 par Philippe Varin, président du directoire de PSA et le président de DongFeng Yuping.

"La part de marché de DPCA était alors sur la pente descendante, rappelle Philippe Varin. Nous avons décidé d’un plan de partenariat plus approfondi, investi environ un milliard d’euros pour lancer chaque année un nouveau modèle dans chaque marque". Le pari s’est avéré gagnant : PSA devrait dépasser cette année les 4% de parts de marché, grâce au succès des nouvelles berlines tricorps Peugeot 301 et Citroën C4L et C-Elysée. "Nous dépasserons les 5% en 2015", assure Philippe Varin. DPCA a aussi commencé à exporter des véhicules en CKD (exportées en kit et assemblée sur place) comme la berline 408 produite à destination du Vietnam ou de la Malaisie.

Outre son outil industriel, DPCA a permis à PSA de rôder ses transferts de technologies. Si pendant des années, le Français passait par le préfinancement pour les plateformes ou les organes fournis à DongFeng, le groupe utilise désormais les royalties. "Ce fonctionnement est plus vertueux, car l’intérêt des deux partenaires est le même : vendre le plus de voitures possible", souligne le patron de PSA. Cette formule assure aussi une rentrée de cash plus évidente dans ses opérations industrielles chinoises.

Cette mise à disposition de la technologie auprès de DongFeng offre un autre avantage : le lancement rapide des modèles dans le pays. Le petit crossover urbain 2008, à peine commercialisé en Europe, arrivera ainsi en Chine dès l’année prochaine. Et PSA ne compte pas s’arrêter en si bon chemin avec DongFeng. "Des réflexions sont en cours sur comment renforcer encore notre partenariat, a confié la semaine dernière Philippe Varin. Il est important d’examiner toute possibilité d’aller plus loin. Aujourd’hui notre travail est avant tout industriel".

...A l’efficacité du partenariat

"Nous regardons aussi comment aller plus loin avec Chang’An", a alors ajouté Grégoire Olivier. Le second partenariat de PSA en Chine est beaucoup plus récent. La coentreprise CAPSA a été inaugurée en novembre 2011 avec Chang’An. Fabricant d’équipements militaires, le groupe s’est transformé en constructeur automobile dans les années 60. A côté d’une coentreprise avec Ford, qui enregistre depuis peu des records de ventes, Chang’An entre sur le segment premium avec PSA. CAPSA ne produit en effet que DS, la griffe luxe de Citroën, appelée à devenir une marque en Chine. "Nous n’avons pas les mêmes ambitions de volume qu’avec DPCA. Ce n’est pas une marque grand public", résume Gilles Boussac, président de CAPSA.

Si le partenariat est tout neuf, les deux acteurs affichent, eux, une certaine expérience. "Chang’An est un vrai constructeur automobile, alors que DongFeng n’avait jamais fait de véhicule particulier", met en avant Grégoire Olivier. Comme PSA a beaucoup appris avec DPCA, les échanges sont facilités. "Pour créer CAPSA, Chang’An et PSA n’ont envoyé chacun que six cadres, et il n’y a pas de doublons sur les postes. Alors que pour monter DPCA, DongFeng et PSA ont envoyé chacun 40 personnes, avec des doublettes, détaille le patron Asie de PSA. Doucement, PSA et DongFeng tentent de faire diminuer le nombre de postes doublonnés.

Autre différence : la coopération avec Ford a fortement marqué Chang'An. "Les échanges sont directs, on se dit les choses chez Ford. Nous retrouvons cette attitude dans nos relations avec Chang’An", rapporte Nicolas Guibert vice-président de CAPSA en charge des opérations industrielles. Les ingénieurs de PSA soulignent aussi une coopération technologique renforcée avec Chang’An, sans cependant s’étendre sur ces transferts. Mais la visite du centre R&D de Chang’An il y a deux semaines à Chongqing a convaincu les dirigeants de la R&D de PSA que leur partenaire avait les reins solides.

Pauline Ducamp

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