La pile à combustible ne sauvera pas le monde (mais elle pourra y contribuer)

La filière française de l'hydrogène est présente en force au Grand Palais, sur le salon Solutions COP 21. Avec un message fort : "l'hydrogène, c'est aujourd'hui".

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La pile à combustible ne sauvera pas le monde (mais elle pourra y contribuer)


Voiture à hydrogène - Crédits Air Liquide

Il se présente comme le challenger des solutions climat. l'hydrogène est venu en force au Grand Palais, à Paris, pour le salon Solutions COP21.

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Air liquide, McPhy Energy, Symbiofcell, Michelin...Tous les ténors, petits et grands, de la filière française de l'hydrogène sont là, dans l'espace éco-mobilité.

Sur son stand, Pascal Mauberger, patron de McPhy, spécialiste du stockage de l'hydrogène et de l'électrolyse, et président de l'Afhypac (Association française pour l'hydrogène et les piles à combustible), s'estime "très satisfait de la visibilité de l'hydrogène" dans les manifestations autour de la COP 21.

Un peu plus tôt, ce mardi 8 décembre, devant une cinquantaine de personnes, Pascal Mauberger martelait : "l'hydrogène, c'est aujourd'hui ! Ce n'est plus un objet de laboratoire, ni de démonstration. Nous démarrons la phase de déploiement industriel." Se démarquant implicitement du chantre de l'économie hydrogène, Jeremy Rifkin, le patron de McPhy a cependant pris soin de préciser : "Nous ne sommes pas des ayatollahs de l'hydrogène. Il ne vas pas résoudre à lui seul les problèmes de la planète. Mais il va y contribuer. "

Pour Pascal Mauberger, massifier les énergies renouvelables éolienne et solaire leur imposera de lisser et stocker leur production. Et ni les stations de pompage-turbinage hydroélectriques ni les batteries ne pourront suffire à "stocker les dizaines de terawatt-heures nécessaires à l'horizon 2030-2050".

L'hydrogène, produit par électrolyse de l'eau grâce à l'électricité renouvelable momentanément en excès, sera la solution, affirme-t-il.

20 stations d'hydrogène de plus en 2016

Cette application de l'hydrogène énergie reste encore au stade de la démonstration. Même s'il peut s'agir d'un gros démonstrateur comme le projet Jupiter 1000 lancé par GRTgaz la semaine dernière au Bourget (Seine-Saint-Denis) pour valoriser les excédents d'électricité renouvelable et recycler le CO2 sur la zone industrielle de Fos-sur-Mer (Bouches-du-Rhône).

C'est paradoxalement dans la mobilité que l'on peut parler de déploiement. Paradoxalement car la France et Renault avaient, jusqu'il y a peu, tout misé sur la batterie pour les véhicules électriques.

S'il n'y a toujours pas de Toyota Mirai ou de Hyundai ix35 au catalogue des construteurs français, "la France compte aujourd'hui 6 stations hydrogène publiques et une vingtaine seront installées en 2016", avance Fabio Ferrari, président de Symbiofcell, spécialiste de la pile à combustible.

"Nous sommes partis en retard mais ça nous a permis de ne pas faire les mêmes erreurs que les autres. Et aujourd'hui on rattrape notre retard à grande vitesse. J'espère qu'on dépassera bientôt les autres pays", lance Pascal Mauberger.

Derrière ce rattrapage, une démarche originale "menée à travers un consortium formé il y a un an et rassemblant tous les acteurs concernés par de l'hydrogène", explique Fabio Ferrari.

Des grands énergéticiens aux constructeurs de véhicules en passant par les spécialistes de la pile à combustible et les collectivités, ce rassemblement a débouché sur une approche pragmatique. Essentiel quand le quadrillage du pays par des stations hydrogène - comme la multiplication de véhicules dédiés - n'est pas envisageable à court et moyen terme.

Démarrage ciblé du marché

La stratégie française de déploiement d'infrastructures hydrogène élaborée par le consortium table sur un démarrage ciblé du marché. Fabio Ferrari énumère les principaux points qui la caractérisent : plutôt que de vouloir des véhicules conçus 100% hydrogène, il s'agit de miser sur des véhicules électriques existants en leur adaptant un prolongateur d'autonomie à hydrogène, à l'exemple du Kangoo de Renault.

A la clé, des coûts de développement en moins. Ensuite, opter pour des petites stations d'hydrogène, assurant des pleins à 350 bars de pression plutôt qu'à 700 bars. Toujours pour réduire les coûts.

Enfin, commencer avec des applications de flotte captive pour le fret urbain, où le surcoût, sur la durée d'utilisation du véhicule, ne serait que de 5000 euros par rapport à un modèle diesel. "Nous démarrons par de petites stations dans des villes où des opérateurs s'engagent sur l'hydrogène. Nous voulons ainsi égréner les stations sur le territoire. Le déploiement ultérieur à l'échelle nationale en sera facilité", résume Fabio Ferrari. L'hydrogène en aura alors terminé avec son éternel statut de challenger.

Manuel Moragues

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