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L'Usine de l'Energie

La pénurie de lithium n'est pas pour demain

Publié le

La mise en valeur des gisements boliviens prendra du temps. D'ici là, l'offre de lithium sera suffisante pour approvisionner ses nouvelles applications, notamment les véhicules électriques.

La pénurie de lithium n'est pas pour demain © D.R.

Faut-il craindre, demain, une pénurie de lithium ? Ou, pour le moins, la constitution, d'un cartel de producteurs ? « Même avec un programme de développement des véhicules électriques particulièrement énergique, nous ne serons pas prêts d'utiliser tout le lithium disponible », affirme Linda Gaines, une analyste d'Argone National Laboratory, à Chicago. Elle table sur 500 millions de véhicules électriques sur les routes d'ici à 2050, avec une production annuelle de 21 millions d'unités. Et estime que l'offre de lithium restera donc suffisante pour ces besoins. Mieux, en élaborant un plan de recyclage cohérent et systématique, les Etats-Unis pourraient devenir autosuffisant malgré des capacités d'extraction limitées.

Derrière l'appellation commerciale lithium, utilisée communément, se cache en fait « une réalité complexe », rappelle Carl Firman, analyste métaux du consultant VM. Le lithium, qui ne se trouve pas sur terre sous sa forme élémentaire, est le métal le plus léger et l'élément le plus électropositif. Aujourd'hui, il est utilisé dans l'élaboration d'accumulateurs (26 % des volumes), comme lubrifiant (15 %), dans la verrerie (14 %), la céramique (10 %), la pharmacie (7 %), l'électrolyse de l'aluminium (3 %) ou comme alliage avec l'aluminium. La production actuelle - 122 000 tonnes de carbonate - est dominée par trois producteurs : le chilien SQM (40 000 tonnes) et les américains Chemetall Foote, filiale de Rockwood (34 000 tonnes) et FMC (17 500 tonnes).

La demande actuelle est restreinte par la crise mais devrait repartir à la hausse, assure TRU Group, un consultant canadien (1). Les batteries pour les véhicules électriques et hybrides et les nouveaux alliages pour l'aéronautique vont fortement accroître la demande d'ici à 2020. Le lithium a déjà pris une place prépondérante dans les accumulateurs des appareils nomades, mais une automobile électrique nécessite 3 000 fois plus de lithium qu'un téléphone portable. La Chevrolet Volt, que GM lancera en 2011, utilisera 10 kilos de carbonate de lithium. « Les perspectives de la demande sont solides, à court et à long terme », confirme John Ikawy, analyste pour Bryon Capital Markets, qui table sur une hausse de 30 à 40 % de la consommation d'ici à 2015.

DES COÛTS DE PRODUCTION MOINS ÉLEVÉS

Une étude du groupe Roskill estime les réserves globales de lithium à 30 millions de tonnes. Les plus importantes se trouvent en Bolivie, où l'exploitation n'a pas encore commencé. Le lithium provient surtout d'Argentine et du Chili, où l'on exploite des saumures évaporitiques (salars andins), d'Australie et des Etats-Unis, où l'on extrait le lithium de minéraux tels que les silicates (lépidolite, spodumène) et les phosphates (amblygonite). Ces quatre pays représentent 84 % de l'offre mondiale. Chemetall se prépare à doubler sa production d'ici à 2020... au cas où. FMC affirme disposer de 70 années de réserves au rythme actuel. Et SQM produit plus qu'il n'est besoin pour suivre l'accroissement de sa production de potasse.

Mais devant les perspectives de croissance du marché, pas moins de huit entreprises dans six pays se sont lancées dans l'extraction. Et six autres vont exploiter des salars. Outre des coûts de production inférieurs, la mise en exploitation d'un salar ne nécessite que 60 à 80 millions de dollars d'investissement, contre 500 millions pour une mine. Une trentaine de gisements et de sources de saumures sont identifiés et pourraient être exploités. Une start-up australienne, Galawy Resources, soutenue par le fonds chinois Creat Group, vient ainsi d'annoncer la levée de 44 millions de dollars pour investir dans un nouveau projet de carbonate de lithium en Chine, alimenté par des mines australiennes. Mais, tous les projets d'exploitation ne seront pas menés à terme, ne serait-ce qu'à cause de l'absence de facilités logistiques.

Et la Bolivie ? Depuis quelques mois, les très conséquentes réserves de ce pays font beaucoup parler d'elles. D'autant que Bolloré, Mitsubishi et Sumitomo s'y intéressent de près. Avec des réserves estimées entre 5 et 9 millions de tonnes, le potentiel du salar du désert d'Uyuni est gigantesque. Toutefois, son isolement à 3 770 mètres - loin des sources d'eau et d'énergie -, une qualité à vérifier ainsi qu'un environnement politique difficile interdisent toute mise en exploitation rapide, malgré les 600 millions de dollars que prévoient d'investir l'Etat bolivien et la société d'Etat Comibol.

Le président Evo Morales insiste sur la nécessité de développer les activités avales (usines de batteries), une exigence légitime mais qui risque de ralentir encore le projet. Mais qu'on se rassure, même sans le lithium bolivien, les ressources actuelles sont suffisantes pour au moins une dizaine d'années. L'Opep du lithium est une chimère !

Le recyclage encore inexistant

La directive européenne sur les batteries implique que, d'ici à 2012, 25 % des piles et des accumulateurs portables utilisés annuellement dans l'Union européenne soient recyclés (et 45 % en 2016). Or, en 2007, seules 35 200 tonnes ont été traitées en Europe, alors que 200 000 tonnes sont mises en marché chaque année, selon l'Ademe. La France est le pays européen le plus vertueux : 60 % des piles collectées sont recyclées (soit 9 368 tonnes). Mais seules les plus courantes sont retraitées (alcalines ou à base de nickel).

Pour les piles et surtout les accumulateurs plus techniques, comme le lithium-ion, le recyclage n'en £est qu'à ses balbutiements. L'an dernier, une PME française, Recupyl, a breveté et développé une technique de recyclage pour les piles au lithium. Un procédé qu'elle exporte depuis (Singapour, Grande-Bretagne, Espagne, Mexique...). Elle participe, par ailleurs, à des programmes de recherche avec les industriels pour développer des technologies de retraitement des batteries pour des véhicules hybrides.

Agathe Remoué

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