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L'Usine Auto

La peinture à l'eau arrive dans l'automobile

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  Sous la pression des Verts, les constructeurs d'automobiles allemands adoptent les peintures à l'eau. Les français, eux, prennent leur temps. Mais l'emploi de ces nouveaux produits bouleverse les ateliers de peinture.  


Contrairement à ce que dit la chanson, "la peinture à l'eau, c'est bien difficile, mais c'est aussi beau que la peinture à l'huile"! Et si, dans l'automobile, la percée des peintures dites hydrosolubles semble inéluctable, certains obstacles restent encore à vaincre au niveau de l'application. Moteur de cette évolution: la préservation de l'environnement. Dans les hydrosolubles, en effet, le solvant organique, nocif, est remplacé en grande partie par de l'eau. Ainsi, les bases (les couches de peinture qui donnent la teinte) à l'eau ne contiennent plus que 15% de solvants, tandis que les peintures traditionnelles en incorporent, elles, 75%. Une réglementation européenne est d'ailleurs en préparation pour obliger les industriels à réduire très fortement leurs émissions de solvants. Les décrets d'application tardent à être publiés, mais tous les grands producteurs de peintures mondiaux, PPG, Du Pont, Akzo, Herberts, BASF, ont anticipé le mouvement et travaillent activement sur le sujet. En Allemagne, sous l'impulsion des Verts, l'automobile a déjà sauté le pas. "Outre-Rhin, 60 à 65% des bases sont hydrosolubles", affirme Gérard Pelissier, le directeur de la division industrie d'Herberts France. Dans l'Hexagone, où la pression des écologistes est moins forte, les constructeurs prennent leur temps. Car si la qualité des peintures hydrosolubles est identique, voire supérieure pour les nuances métallisées ou nacrées, leur application implique un certain nombre de contraintes techniques et économiques. La carrosserie d'un véhicule reçoit plusieurs couches de peinture. Mais les industriels cherchent d'abord à remplacer les bases teintées qui sont les plus riches en solvants. Ces derniers ont l'avantage de s'évaporer naturellement à température ambiante. En revanche, pour éliminer l'eau, il faut chauffer la caisse aux alentours de 70°C pendant cinq minutes. Puis la refroidir pendant une minute et demie avant d'appliquer le vernis qui donne son éclat à la carrosserie. Pas question de projeter celui-ci sur de la tôle chaude sous peine de provoquer de graves défauts d'aspect. "Conséquence: la ligne de peinture doit être allongée d'environ 40 à 45 mètres ", explique Alain Bloch, responsable du groupe laboratoire et industrialisation des peintures à la direction des technologies de production chez Renault. La mise en place d'une étuve de préséchage d'une telle longueur est pratiquement impossible sur des installations anciennes, d'autant plus qu'elle doit s'intercaler entre deux postes. En revanche, dans le cas d'installations récentes, comme celle de l'usine Citroèn de Rennes ou de Peugeot à Sochaux, les lignes ont été dimensionnées dès le départ pour passer en hydrosoluble. Même si des investissements complémentaires sont à prévoir. Ce ne sont cependant pas les seuls problèmes que posent les laques hydrosolubles. L'eau, c'est bien connu, cela fait rouiller! "Toutes les installations doivent être construites en inox de haute qualité", souligne Alain Bloch. Autre contrainte, et non des moindres: l'hygrométrie, dans les cabines de peinture, doit rester entre 55 et 65%, sinon la couleur change. Et le traitement de l'air est un poste particulièrement coûteux. En cas d'orage, par exemple, il faut condenser l'eau contenue dans l'atmosphère en la refroidissant, puis réchauffer l'air sec à 23°C. Une dépense calorifique très importante: on brasse environ 10000 mètres cubes d'air par heure et par mètre linéaire de cabine. "Une installation de peinture traditionnelle mesure 140 mètres de long, et l'on estime que chaque jour le poids d'air traité est déjà équivalent à celui de la tour Eiffel!", précise Alain Bloch. Les spécialistes de Renault évaluent le surcoût du traitement de l'air pour une ligne de peinture hydrosoluble à 10 à 15 francs par véhicule. "Les peintures à l'eau sont également très sensibles aux pollutions de toute nature, qui risquent de créer des défauts d'aspect, car elles ne possèdent pas les caractéristiques autodégraissantes de leurs homologues solvantées." Leurs pires ennemis: les silicones. On rapporte la mésaventure arrivée sur une ligne de peinture. Un ouvrier qui s'était brûlé se soignait avec une pommade cicatrisante à base de silicones. La simple évaporation du produit a suffi à provoquer des "piqûres" sur les carrosseries. "Des problèmes de ce genre, nous devons en affronter un certain nombre, notamment lors des travaux exécutés par des entreprises extérieures", souligne Alain Bloch.

20% d'investissement en plus

Les hydrosolubles ne sont pas inflammables. Elles ne nécessitent pas non plus d'atelier de préparation où les solvants sont mélangés avec des extraits concentrés. Pourtant, les spécialistes estiment qu'une ligne nouvelle en hydrosoluble nécessite un investissement au moins 20% supérieur à celui d'une ligne classique. Sans compter que, pour l'instant, la peinture à l'eau est de 20 à 40% plus chère. Malgré leur peu d'empressement à franchir le pas des hydrosolubles, les constructeurs français ne restent pas inactifs. Sur le site de Flins, 50millions de francs ont été investis dans une installation pilote. En 1993, ce sont quelque 3000 Clio qui ont été peintes de cette manière.

OPEL, PIONNIER DANS LE DOMAINE

Si vous avez acheté une Clio rouge l'an dernier, elle est peut-être peinte à l'eau avec des produits Herberts! Deux sortes de gris de chez BASF ont aussi été testés. Cette année, un noir nacré et un blanc sont au programme. Peugeot, pour sa part, a peint une centaine de 405 dans son usine de Sochaux. Le constructeur sera d'ailleurs le premier à mettre en oeuvre une ligne de peinture nouvelle directement avec des bases hydrosolubles en 1997 sur le site de Poissy. L'usine de Sevelnord, à Hordain dans le Nord, où est fabriqué le Monospace, devrait suivre deux ans plus tard. "A l'horizon 2000, la majorité des voitures produites dans le monde seront laquées avec des produits hydrosolubles", estime Gérard Pelissier. Les autres couches du système de peinture y viennent aussi. L'apprêt ainsi que le vernis peuvent également être dilués à l'eau. Opel, le pionnier dans ce domaine, peint certains de ces véhicules en hydrosoluble de A à Z.

Le vernis pose encore des problÈmes

Cependant, si les qualités des apprêts, notamment la tenue au gravillonnage, sont désormais équivalentes à celles des apprêts solvantés, le vernis pose encore des problèmes. Il doit résister à de nombreuses agressions - aux ultraviolets, à l'abrasion par les brosses de lavage -, mais aussi présenter un très bel aspect. La majorité des constructeurs d'automobiles n'est cependant pas encore prête à faire le pas du vernis hydrosoluble. D'autant qu'une technologie concurrente commence à émerger: le poudrage électrostatique. Elle est la plus écologique, car elle n'occasionne aucun rejet ni dans l'air ni dans les décharges. "Nous avons mis au point des vernis en poudre qui ont un bel aspect et de bonnes qualités. Mais ces produits ne sont pas encore prêts à passer en grande série", affirme Jean-Paul Bourrillon, président du directoire de BASF peintures et encres France. En effet, si les particules de poudre non utilisées sont théoriquement recyclables, la moindre pollution perturbe le système...





Plastic Omnium croit aux hydrosolubles



Déjà appliquée sur la tôle, la peinture à l'eau commence à l'être sur les plastiques. Ainsi Plastic Omnium étudie l'industrialisation de la fabrication de boucliers en polypropylène peints à l'aide de produits hydrosolubles. L'équipementier français collabore notamment avec Herberts en France et avec BASF. "Techniquement, nous sommes prêts. Nous avons déjà peint des pièces par cette méthode dans notre usine de Wuppertal, en Allemagne", affirme Gérard Pelissier, directeur de la division industrie chez Herberts France. Plastic Omnium envisage de créer prochainement un centre pilote dans l'une de ses unités de production. Une fois cette phase de rodage terminée, le transformateur français devrait transférer la technologie dans sa nouvelle usine d'Anderson, aux Etats-Unis, où seront produits des boucliers pour BMW à partir de la mi-95. Et BASF y est déjà le fournisseur exclusif de produits hydrosolubles pour l'usine de General Motors où sont fabriquées les Saturn, dont certains éléments de carrosserie sont en plastique.



Les points clés

AVANTAGES :

- Réduction très importante des émissions polluantes dans l'air;

- Inflammabilité nettement réduite;

- Excellente qualité des teintes, en particulier pour les couleurs métallisées et nacrées.

INCONVÉNIENTS:

- Coût des installations supérieur d'environ 20% par rapport à une ligne utilisant des peintures solvantées;

- Prix des peintures hydrosolubles environ de 20 à 40% plus élevé que celui des peintures classiques;

- Coût de fonctionnement supérieur;

- Très grande sensibilité à toutes les formes de pollution (poussières, silicones, etc.).









USINE NOUVELLE - N°2444 -



 

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