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La nouvelle bataille du rail

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Enquête Des investissements massifs sont nécessaires pour faire face au délabrement du réseau ferroviaire. De nouvelles perspectives s’ouvrent pour les entrepreneurs de travaux et les industriels de la voie.

La nouvelle bataille du rail
D’ici à 2017, 1 500 aiguillages vont être renouvelés sur le réseau ferroviaire.

L’obsolescence du réseau ferroviaire français demande une réponse forte. L’accident de Brétigny-sur-Orge (Essonne), qui a fait sept morts et des dizaines de blessés le 12 juillet 2013, a cruellement rappelé que le mauvais état des voies pouvait avoir des conséquences allant bien au-delà du simple ralentissement des trains. Des décennies de sous-investissement doivent être rattrapées. Réseau ferré de France (RFF) a préparé à partir de l’automne 2012 le Grand Plan de modernisation du réseau (GPMR), présenté au gouvernement en septembre 2013. Le programme précis des travaux est encore en cours d’élaboration, mais une enveloppe de 15 milliards d’euros pour la période 2013-2020 est d’ores et déjà prévue. Des perspectives s’ouvrent pour la filière. Entrepreneurs de travaux et industriels sont impatients.

La régénération des voies est le chantier principal. En 2013, le nombre de trains dits de suite rapide, ces usines roulantes qui regarnissent le ballast et remplacent les rails et les traverses pour remettre à neuf une voie, est passé de deux à trois. Le consortium Colas Rail-TSO, Transalp Renouvellement et Meccoli rénoveront chaque année 600 km de grandes lignes jusqu’en 2015, contre 400 km auparavant. Christian Boscher, conseiller du président de l’entreprise de travaux ferroviaires TSO, se félicite de cet accroissement : "On rongeait notre frein depuis longtemps. Mais jusqu’en 1986, c’était quatre suites rapides qui opéraient sur le réseau national. Elles renouvelaient 850 km de voies par an." Les deux grands constructeurs européens d’engins de travaux ferroviaires, le suisse Matisa et l’autrichien Plasser & Theurer (qui a racheté le français Framafer, installé à Béning-lès-Saint-Avold, en Moselle), ont encore un potentiel de croissance en France…

Il en est de même de Vossloh Cogifer, l’un des plus grands fabricants mondiaux d’appareils de voie, les aiguillages. Cet industriel, qui réalise 90% de son chiffre d’affaires à l’export, fait partie du groupe allemand Vossloh depuis 2002 et fournit environ 20% des aiguillages du réseau français, le reste venant des ateliers de la SNCF. Son PDG, Yves Antonini, pointe l’insuffisance du plan Vigirail, lancé après l’accident de Brétigny. Il vise à renouveler 500 aiguillages par an, au lieu de 300, entre 2014 et 2017, pour un investissement de 410 millions d’euros. "Il faudrait en remplacer 800 à 1 000 par an pour maintenir le réseau en bon état de fiabilité. L’Allemagne renouvelle plus de 1 500 appareils par an."

 

1 milliard d’euros pour l’Île-de-France

Les capacités de financement d’un système ferroviaire endetté à hauteur de 40 milliards d’euros limitent les ambitions. Le report sine die de l’écotaxe, qui devait apporter 750 millions par an au financement des infrastructures de transport, inquiète la filière. La difficulté d’interrompre les circulations pour effectuer les travaux autrement que par petites touches la nuit limite aussi l’efficacité de la modernisation. Le 16 janvier, le président de la région Île-de-France, Jean-Paul Huchon, s’est dit prêt à autoriser la fermeture temporaire de lignes pour accélérer leur modernisation et en finir avec les problèmes récurrents du réseau francilien, en particulier sur les RER B, C et D. Une annonce saluée par le président de la SNCF, Guillaume Pépy. "L’important avec la régénération, c’est de pouvoir massifier les travaux, surtout si l’on ferme les lignes", pointe Christian Cochet, le directeur général adjoint de RFF chargé des opérations. RFF compte engager cette année 1 milliard d’euros pour renouveler et moderniser des infrastructures ferroviaires franciliennes, sur lesquelles circulent 40% des trains français et 70% des voyageurs.

La filière est en première ligne dans cette industrialisation des travaux, à l’image du cluster Mecateamcluster, qui a reçu à la mi-janvier le label Investissements d’avenir et 6,1 millions d’euros pour installer sa plate-forme de maintenance mutualisée des engins de chantier à Creusot-Montceau (Saône-et-Loire). Deux de ses membres – les concepteurs d’engins Metalliance et Novium – ont aussi codéveloppé avec l’entreprise de travaux ferroviaires ETF (groupe Vinci) une pondeuse de traverses et un wagon pousseur de rails, des machines innovantes qui réduisent les temps de pose.

Depuis trois ans, le train de renouvellement de voies Boa, développé par TSO et le suisse Scheuchzer, démontre l’efficacité de son concept tout-en-un, qui limite le nombre d’opérations et de trains encombrants. TSO a aussi réalisé des chantiers expérimentaux en Île-de-France et dans des tunnels avec un prototype de train-usine à l’encombrement et au gabarit réduits. De quoi relever les défis posés par la rénovation des voies dans les zones denses comme les parties périurbaines de la région capitale. RFF doit bientôt lancer un appel d’offres pour une suite rapide adaptée à ces zones. "Mais pas question d’investir davantage sans avoir plus de visibilité avec des contrats longs, prévient Christian Boscher, le conseiller du président de TSO. Nous avons mis dix ans à convaincre nos donneurs d’ordres de sortir le Boa des chantiers d’essais auxquels il était cantonné. Nous avions investi 15 millions d’euros dans ce train."

La filière veut étoffer ses prestations. À l’étranger, elle multiplie les contrats clés en mains. C’est le cas des industriels de la signalisation comme Alstom et Thales. En France, l’ingénierie et l’approvisionnement sont aux mains de SNCF Infra, qui maintient la filière dans un rôle d’exécutant. Celle-ci revendique désormais un rôle plus important. À la clé, plus de valeur ajoutée, bien sûr, mais peut-être aussi plus d’efficacité. "Beaucoup de travaux ont été déprogrammés par manque de maîtrise d’œuvre chez la SNCF. Et la multiplication des acteurs nuit à l’efficacité de la logistique des approvisionnements", avance Philippe Imbert, à la tête du Syndicat des entrepreneurs de travaux de voies ferrées (SETVF). La filière attend beaucoup du gestionnaire unifié d’infrastructures, SNCF Réseau, qui naîtra de la réforme du ferroviaire. Le projet de loi sera présenté en juin au Parlement. Les discussions et négociations s’intensifient autour de la politique industrielle qu’il mènera. 

600 KILOMÈTRES DE VOIES À SE PARTAGER EN 2014

Le réseau national classique était le parent pauvre de la rénovation. De 2013 à 2015, trois trains de suite rapide (des usines roulantes) au lieu de deux moderniseront près de 600 km de voies pour un budget annuel de 655 millions d’euros. Les opérations ont été divisées en trois lots, remportés par le groupement Colas Rail-TSO (lot 1), Transalp Renouvellement (lot 2) et Meccoli (lot 3). Les contrats comportent une tranche optionnelle pour 2016 et 2017.

 

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