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L'Usine Auto

"La mobilité, c'est notre passion", scande Carlos Tavares, le patron de PSA

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Carlos Tavares, le président du directoire de PSA Groupe, livre sa vision du futur de la mobilité. Une vision optimiste, car pleine d’opportunités.

La mobilité, c'est notre passion, scande Carlos Tavares, le patron de PSA © Pascal Guittet

L’évolution des besoins en systèmes de mobilité est-elle pour vous synonyme d’inquiétudes ou plutôt source d’opportunités ?

Nous nous attendons à des mutations importantes, car les besoins de mobilité ne cessent de croître. Il suffit de comparer la mobilité de nos enfants par rapport à celle qui était la nôtre à leur âge. Ils sont beaucoup plus mobiles même s’ils n’ont pas tous une voiture. Au niveau mondial, le marché automobile, de même que le transport aérien, connaît une croissance quasi linéaire. L’être humain recherche la mobilité parce que c’est une dimension essentielle de la liberté. Les besoins sont donc très forts, et c’est une très bonne nouvelle pour une entreprise comme le groupe PSA.

Pour quelle raison est-ce une bonne nouvelle ?

Il y a deux constantes à l’assouvissement des besoins de mobilité, ce sont la sécurité et le confort. Personne n’est prêt à faire des compromis sur la sécurité en échange d’un coût moindre ou de n’importe quel autre facteur. C’est un aspect essentiel, naturellement non négociable. Donc, quelle que soit l’évolution de la mobilité, tous les objets que l’on pourra imaginer devront offrir la sûreté de fonctionnement. C’est un point positif pour PSA, car nous sommes une entreprise qui travaille depuis plus d’un siècle sur la sûreté de fonctionnement et sur la sécurité des objets de mobilité. De la même manière, au cours des dernières décennies, l’être humain a systématiquement recherché plus de confort dans sa mobilité. Un exemple que je trouve intéressant est celui des compagnies aériennes low cost, qui proposaient moins d’espace entre les sièges et dans les allées, mais qui depuis quelques années offrent la possibilité de payer pour réserver le siège à côté de soi afin d’avoir davantage de place. La dimension du confort a repris le dessus, même pour ces compagnies. C’est une attente permanente et croissante et c’est une autre bonne nouvelle pour nous, car de ce point de vue nous sommes plutôt bien armés.

Comment faire pour concevoir l’objet de mobilité de demain ?

En plus des dimensions de confort et de sécurité, il faut prendre en compte la dimension sociétale. Concevoir ce que les sociétés voudront. Il faut, par exemple, imaginer l’objet de mobilité urbain de demain. L’architecture du véhicule, la façon d’y entrer et d’en sortir, la connectivité, la visibilité vers l’extérieur, les interactions avec les piétons… Tout cela sera probablement très différent de ce que nous connaissons aujourd’hui sous le nom d’automobile. Mais nous nous heurtons à une difficulté. Face aux constructeurs automobiles, qui sont là pour offrir des solutions de mobilité, il y a peu d’interlocuteurs pour réfléchir à la place des objets de mobilité dans nos sociétés à un horizon de trente ans. Et en particulier à leur place dans la cité. Le rôle des dirigeants d’entreprises automobiles, c’est de penser à long terme tout en faisant preuve d’excellence opérationnelle à court terme pour générer des profits récurrents. Mais aujourd’hui ce schéma est déséquilibré, car nous n’avons pas suffisamment d’échanges avec toutes les parties prenantes. Et ce n’est pas propre à la France, c’est valable dans le monde entier.

Quelles discussions souhaiteriez-vous avoir avec les pouvoirs publics ?

Aujourd’hui, on ne sait pas précisément avec qui discuter du futur de l’aménagement du territoire, de l’aménagement de la cité et de la place qui sera réservée aux outils de mobilité. C’est pourtant indispensable si l’on veut pouvoir concevoir des objets qui s’inscrivent de manière harmonieuse dans la vie de la société. Nous, constructeurs, serions enchantés que l’on nous dise : « Vous devriez travailler dans telles ou telles directions. » Nous serions même enthousiasmés de travailler dans ces cadres-là. Car la mobilité de nos clients, c’est notre passion, mais c’est aussi notre intérêt.

À défaut d’interlocuteur, comment travaillez-vous avec vos designers pour imaginer ce qui sera demain un bel objet de mobilité ?

Nous sommes des passionnés qui ont une certaine vision de l’automobile. Le problème, c’est qu’il ne faut pas induire une vision qui inhibe la génération de nos enfants et de nos petits-enfants. Aujourd’hui, nous avons tous un avis plus ou moins arrêté sur ce qu’est un bel objet automobile, mais eux apprécieront l’esthétisme de l’objet suivant une autre dimension. Nous sommes sensibles à la largeur des voies, à la largeur aux épaules, à la longueur du capot… Le gros risque pour moi serait de polluer mes équipes avec ces codes. Il faut laisser nos designers et nos concepteurs libres, simplement créer les conditions de l’expression de la créativité. L’une des choses qui existait quand je suis arrivé et que j’ai protégée, c’est le fait que nos studios de design travaillent en prestations de services pour des industriels en dehors du secteur automobile, comme des fabricants de vélos et de mobilier. L’objet de mobilité dans trente ans devra être cohérent avec son environnement. Il faut donc laisser nos ingénieurs et nos designers s’exprimer dans d’autres industries de manière à ce qu’ils soient capables de concevoir les objets de ce futur environnement. Enfin, il faut faire en sorte d’intégrer dans l’entreprise des gens qui soient capables d’exprimer un avis sur l’attractivité de l’objet pour la génération de ceux qui vont l’utiliser.

Dans les villes du futur, il y aura des véhicules autonomes. Quelle est la stratégie de PSA en la matière ?

Le véhicule autonome, c’est avant tout un objet d’un niveau technologique très élevé. Il faut lui garantir un niveau de sûreté de fonctionnement irréprochable. La position du groupe PSA, contrairement à d’autres, est que nous devons atteindre ce niveau de sûreté en passant par des étapes successives d’assistance à la conduite. Ce sont ces étapes qui nous permettront de rendre robuste chacun des niveaux technologiques qui mèneront progressivement à l’autonomie totale. En plus de la complexité technologique, il y a la diversité des situations de conduite à laquelle sera soumis le véhicule. En résumé, pour répondre aux besoins de sécurité qu’expriment les clients, nous ne pensons pas qu’il soit raisonnable de lancer du premier coup des véhicules totalement autonomes. Néanmoins, PSA est bien placé dans la course, puisque nous avons été les premiers à faire des tests de véhicules autonomes en France et totalisons à ce jour plus de 60 000 kilomètres d’essais avec nos prototypes. Pour ce qui est de nos produits, nous commençons cette année avec la Peugeot 3008 qui a un niveau d’assistance à la conduite très élaboré, comme le régulateur de vitesse adaptatif. Mais c’est une première étape, il y en aura une autre en 2018, une autre en 2021 et ainsi de suite.

Les fonctions autonomes arriveront par étapes, mais dans quels types de véhicules ?

Comme le véhicule autonome est un objet très technologique, il sera très coûteux. Pour qu’il ne soit pas élitiste, ce qui est la trajectoire habituelle des innovations telles que celle-ci, il faudra probablement qu’il soit un véhicule partagé. De multiples utilisateurs pour un même objet. Il y aura donc deux approches, deux points d’entrée. D’un côté le haut de gamme, où l’acheteur choisira de voyager à un haut niveau de confort, de ne pas se préoccuper de la conduite. Les constructeurs très haut de gamme vendront plus facilement cette technologie car elle représente une valeur client acceptable. Et de l’autre côté, on aura des objets massivement partagés, qui pourront rentabiliser le coût de leur technologie. Un certain nombre d’applications de transport collectif peuvent l’adopter, du moment que les véhicules évoluent dans un milieu très encadré, qui limite la diversité des scènes auxquelles ils sont confrontés.

Comment gérer la cohabitation entre ces véhicules autonomes et les véhicules classiques ?

Il y aura forcément une introduction progressive. Et c’est ce qui rend la technologie du véhicule autonome extrêmement pointue : il doit être capable de réagir de manière pertinente face à un flux de véhicules non autonomes. Mais il faut aussi penser à la période de transition pendant laquelle les véhicules seront semi-autonomes. Le conducteur n’accédera aux fonctions autonomes que dans des conditions d’environnement simplifié. Lorsque vous arriverez sur l’autoroute, par exemple, non seulement vous pourrez bénéficier pleinement de la dimension autonome du véhicule, mais vous serez encouragé à le faire. Et dans d’autres circonstances, on vous dira de prendre la main car le système pourra atteindre ses limites.

Qu’est-ce qui fait la force de PSA pour réussir dans le véhicule autonome ?

La réponse évidente est que nous sommes une société d’ingénieurs. PSA a un culte de la technique, du beau produit sophistiqué et performant et c’est une entreprise de passionnés d’automobile. Je pense que c’est un atout. Mais avec des gens à ce point passionnés par la technique, il faut veiller à la dimension économique. Nous avons connu des difficultés. Il a fallu apprendre à faire du business. Et avec la révolution de la mobilité à venir, nous nous sommes posé la question d’un nouveau business model intégrant les services.

Quelles sont les raisons de cette diversification dans les services ?

Nous voulons être au contact de l’utilisateur final. Si ce n’est pas le cas, vous ne savez pas définir quels services vous devez créer pour lui donner satisfaction ni apprécier à quel point il est satisfait. Ensuite, il y a une synergie évidente entre le service et la création de l’objet. Aujourd’hui, on fabrique des automobiles, mais si demain on fabrique des objets de mobilité pour la cité, il faudra les concevoir, ainsi que leur outil de production, et pour cela il faudra être proche du client final. Un constructeur qui s’en éloigne, c’est un constructeur qui ne sait plus ce qu’il a à concevoir. Une fois prise cette décision, nous avons réfléchi à la manière d’inventer les services de mobilité de demain. Nous avons essayé de comprendre la segmentation de ces services, qui est naissante. Dans chacun de ces segments, nous cherchons un vecteur de développement, généralement une start-up, pour nous tirer sur la voie de la satisfaction client. Nous avons déjà annoncé un certain nombre de rachats, de prises de participation et d’accords de coopération, et il y en aura d’autres. La division des services de mobilité, dirigée par Grégoire Olivier, est chargée de l’animation de cet écosystème de start-up. Pour celles-ci, travailler avec PSA présente deux intérêts. D’abord, nous n’interférons pas dans leur vie. Ensuite, elles peuvent se servir sur nos étagères de tout ce dont elles ont besoin pour progresser plus vite : notre portefeuille technologique, notre empreinte internationale, nos services juridiques, nos financements. Mister Auto [un spécialiste de la vente en ligne de pièces détachées, ndlr], en est un bon exemple. Son développement a été accéléré par la pleine utilisation de notre puissance logistique. Il l’utilise à son profit de manière très pertinente et avec un opportunisme qui est une source d’inspiration pour nos propres collaborateurs. 

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