La messagerie touchée par la double peine

La situation économique et la désindustrialisation ont accentué la crise de la messagerie routière. Mais la crise est bien plus profonde. Les surcapacités structurelles ont entraîné une guerre tarifaire suicidaire.

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La messagerie touchée par la double peine

Les faillites s’enchaînent et les restructurations s’accélèrent depuis quelques années dans la messagerie - le transport routier de colis. En 2010, DHL Express France (groupe Deutsche Post) renonce à ses activités de messagerie en France. Arcole Industries (groupe Caravelle) les reprend et donne naissance à Ducros Express en recapitalisant la nouvelle entreprise à hauteur de 240 millions d’euros. En septembre 2011, Arcole Industries reprend les activités de messagerie du groupe Mory (75 % de son activité) pour un euro symbolique. Le spécialiste de la reprise d’entreprises en difficultés fusionne ses deux acquisitions pour créer Mory Ducros, au bord de la faillite aujourd’hui. C’est pourtant toujours Arcole qui s’affiche comme le seul repreneur crédible du transporteur. En posant une condition : la suppression de 3000 emplois sur 5000. Entre-temps, SNCF-Geodis a été prié par le précédent gouvernement de reprendre la Sernam, dont le nom a depuis disparu avec la moitié de ses effectifs.

Le transport routier dans le rouge

Le transport routier emploie en France plus de 400 000 personnes avec environ 37 000 entreprises pour un chiffre d’affaires de plus de 50 milliards d’euros. La part du transport routier dans le transport national de marchandises est stable à 87% de l’ensemble des trafics de fret. Selon les données de la Banque de France pour 2012, le niveau d’activité est tombé cette année-là au niveau de 1999, à 127 milliards de tonnes-kilomètres.

Surtout, 41 % des entreprises de transport ont affiché un résultat courant négatif, contre 20 % en 2007. Le taux moyen d’endettement financier a progressé de 5 points depuis 2007, à 118,3 %. Entre 2011 et 2012, les créations entreprises ont baissé de 29,7 % et les défaillances ont augmenté de 10,2 %. Pour 2013, les prévisions établissaient une baisse des volumes transportés de 1,6 % par rapport à 2012. Au troisième trimestre 2013, les défaillances ont encore augmenté de 5,5 % par rapport au troisième trimestre 2012, malgré un frémissement du chiffre d’affaires (+2,4% pour la messagerie, + 2,6% pour l’express national colis légers, + 2,8% pour les colis tout poids).

Quant à la messagerie, elle représente 15% des volumes du transport routier avec 55000 salariés. Selon certaines sources, elle aurait reculé de 10 % en 2013.

O.C.

 

Cette situation de la messagerie traditionnelle française, qui représente 15 % de l’activité du transport routier de fret, a été accentuée par la crise et la désindustrialisation de la France. Mais "le secteur se porte mal depuis dix ans. Les marges sont insuffisantes. Or c’est une industrie à coûts fixes", analyse Christian Rose, le délégué général adjoint de l’Association des utilisateurs de transport de fret (AUTF).

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Pas de salut avec l’e-commerce

La messagerie souffre encore plus que les autres activités de la morosité économique et ne profite pas de l’essor du e-commerce, qui recourt majoritairement vers La Poste. "En plus des difficultés conjoncturelles, la messagerie souffre d’une surcapacité structurelle, rappelle Nicolas Paulissen, délégué général de la Fédération nationale des transports routiers (FNTR), en particulier pour pouvoir répondre aux pics de la demande." Cette surcapacité provoque une concurrence débridée et des tensions commerciales très fortes qui pèsent fortement sur les marges, réduites à moins de 1% quand elles ne sont pas nulles ou négatives. Dans ces conditions, la moindre hausse des charges et la moindre baisse de l’activité ont de grosses répercussions. Quand à l’amélioration de la productivité, elle se heurte à des frais fixes importants, puisque l’acheminement des colis passe par différentes plates-formes de groupage–dégroupage.

Jean-Marc Veaux, le trésorier CFDT-Transport Environnement et secrétaire du comité de concertation du groupe SNCF-Geodis, déplore "cette guerre acharnée entre les transporteurs et les surcapacités. Il y a trop de transporteurs en France. Même Geodis Calberson, la branche messagerie de SNCF-Geodis, n’a pas fait une très bonne année." D’ailleurs, selon certaines sources non officielles, le numéro 1 français de la messagerie réfléchit à une réorganisation pour réduire les coûts. Pourquoi ne pas mettre dans les mêmes camions l‘express et la messagerie ? Chez FO-Transport, Patrick Clos, le secrétaire général, note que les entreprises qui s’en sortent le mieux font certes de la messagerie, mais "ont aussi des activités diversifiées dans le transport de lots, la logistique, etc.".

De quoi messagerie est-il le nom ?

La messagerie est un secteur du transport de marchandises qui traite les envois de moins de trois tonnes constitués de colis faisant l’objet à la fois d’un groupage sur un quai, d’un transport, d’un dégroupage et d’une opération de distribution. En dehors de la messagerie traditionnelle qui assure des livraisons dans des délais de 24 à 72 heures, la messagerie express livre à J+1 avant 12 heures, mais des colis limités en poids (moins de 200 kg).

O.C.

 

Jean Schmitt, PDG d’Heppner et vice-président de l’Union des entreprises de transport et de logistique de France (TLF), confirme : "Je ne connais pas d’entreprise qui dégage un résultat positif dans la messagerie. Heppner réalise 40% de son chiffre d’affaires dans la messagerie et les autres activités nous permettent de réaliser un résultat tout juste positif. L’entreprise s’est diversifiée dans la logistique et l’affrètement."

"Ils attendent qu’un gros meure"

Pour assainir la situation d’un secteur en surcapacité, Jean-Marc Veaux regrette que certains confrères, "souhaitent une fermeture définitive de Mory Ducros". Chez FO, Patrick clos ne dit pas autre chose : "Ils attendent qu’un gros meure. Avec Mory Ducros, cela devrait suffire. Cela permettrait de remonter un peu les prix." La mort de Mory Ducros peut sauver la messagerie ! Un constat terrible, surtout pour les salariés. Jean Schmitt, d’Heppner, a un discours plus positif. Il formule une proposition au nom de sa fédération : "Nous sommes tous touchés par le désastre que représentent 5 000 emplois menacés. Avec l’aide de l’Etat, qui pourrait financer des amortisseurs sociaux au lieu d’apporter une aide qui fausserait la concurrence à un repreneur, nous sommes prêts à reprendre une partie des employés. Les réembauches pourraient se réaliser assez rapidement, d’autant que nos entreprises sont réparties sur tout le territoire." Des contacts entre TLF et le ministère du Redressement productif ont déjà eu lieu. L’idée n’est pas d’utiliser plus d’argent public, mais de mieux l’utiliser. Une approche moins médiatique, mais probablement plus saine et pérenne qu’une reprise par une entreprise dopée par un peu d’oxygène. La messagerie n’a pas le choix. Elle doit se réorganiser pour répondre aux besoins qui vont renaître après la crise. Pour Christian Rose, de l’AUTF, "elle sera de plus en plus utile. On en aura besoin dans les prochaines années car on se dirige vers des envois de plus en plus morcelés."

Olivier Cognasse et Patrice Desmedt

Chez DHL, l’express reste dans le vert

Le secteur de l’express s’en sort un peu mieux. "Dans le domaine de l’express, la France est l’un des marchés les plus concurrentiels", remarque Jean-Marc Sager, directeur commercial de DHL Express France. L’entreprise, filiale de Deutsche Post, est l’un des quatre grands acteurs de ce marché, avec Fedex, UPS et TNT. En s’appuyant sur sa très forte orientation internationale, DHL France poursuit sa progression, avec une augmentation de son chiffre d’affaires de l’ordre de 5% à 6% par an. Le marché reste cependant difficile, les difficultés auxquelles se trouve confronté TNT Express en témoignent. Malgré des tarifs plus élevés, le transport express concurrence partiellement la messagerie, qui assure elle aussi le transport de paquets pour différents clients au sein d’un même camion. L’express offre une plus grande souplesse aux entreprises qui ont de plus en plus recours à des commandes de dernière minute. "Nous participons à l’optimisation de la supply chain, argumente Jean-Marc Sager, en apportant des garanties sur la traçabilité, la rapidité, le niveau de service."

P. De

 

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