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La loi d’orientation des mobilités, une boite à outils sans toutes les clés

Olivier Cognasse , , , ,

Publié le

Analyse Les ministres François de Rugy et Elisabeth Borne ont présenté en Conseil des ministres, lundi 26 novembre, le projet de loi d’orientation des mobilités. Beaucoup d’avancées pour le transport au quotidien et les nouvelles mobilités, mais quelques renoncements.

La loi d’orientation des mobilités, une boite à outils sans toutes les clés
Les vieux trains Corail sur les lignes Paris-Limoges-Toulouse et Paris-Clermont-Ferrand seront remplacés dans les prochaines années.
© AMarques432 - Flickr - C.C.

Difficile de ne pas saluer l’initiative d’un projet de loi d’orientation des mobilités, alors qu’aucun gouvernement ne s’était donné la peine de prendre de telles mesures depuis 1982. Difficile de ne pas se satisfaire du retour du transport au quotidien au premier plan après les années TGV et l’abandon d’une partie du réseau – suppression de la plupart des trains de nuit, gares de petites villes non desservies, réduction du nombre de trains sur certaines lignes. Encore faudra-t-il convaincre la SNCF de renoncer à sa politique malthusienne.

Ce retour du transport au quotidien doit s’accompagner d’un plan d’investissement important. Comme annoncé en septembre dernier, le gouvernement va programmer 13,4 milliards d’euros sur les cinq prochaines années et 14,3 milliards sur les cinq suivantes pour maintenir un équilibre entre les ressources disponibles et les investissements. Concrètement, le programme d’investissements sur les lignes TET (ex-Intercités) Paris-Clermont-Ferrand et Paris-Limoges-Toulouse s’élèvera à 2,5 milliards d’euros pour remplacer la totalité des trains et rénover le réseau. Autre exemple : 2,6 milliards d’euros investis dans la désaturation des grands nœuds ferroviaires. L’objectif est de doubler la fréquentation des trains (hors Île-de-France).

Mais ces investissements ne concernent pas que le train, car donner accès à la mobilité à tout le territoire ne peut pas passer uniquement par le transport ferroviaire. Il faut de l’autopartage, du transport à la demande et le vélo avec un fonds de 350 millions d'euros et des mesures pour favoriser son développement. 1,2 milliard d’euros sur 10 ans est prévu pour les mobilités propres, partagées et actives. Des investissements qui doivent favoriser le développement de la voiture électrique, l’hydrogène, le véhicule autonome, … Les régions et communautés de communes pourront piloter les transports, en tant qu'Autorités organisatrices des mobilités (AOM) et réglementer les nouvelles mobilités, comme les trottinettes électriques.

Pas de sortie du tout-voiture

Un milliard d’euros est porté sur le désenclavement routier, quitte à défendre des projets comme le contournement ouest de Strasbourg (projet A 355) sujet à de fortes oppositions. Ce projet des années 70 n’est sans doute pas un bon signe pour réduire la place de la voiture… De même que certains s’offusquent de l’une des rares surprises de ce projet de loi : l’absence du péage urbain. "Il serait vécu comme créant de nouvelles fractures", a indiqué la ministre des Transports, Elisabeth Borne. L’ombre des Gilets jaunes n’est jamais loin…

Mais lors d’une conférence de presse, où journalistes et acteurs de la mobilité se sont retrouvés dans une ambiance qui ressemblait aux Assises de la mobilité, la ministre a rappelé le rôle de l’automobile. "Je pense que la voiture restera la colonne vertébrale de la mobilité dans pas mal de territoires, mais elle sera propre et partagée."

Si la plupart des ONG ont salué les avancées, Réseau Action Climat a regretté que "les engagements de fin de vente des véhicules diesel et essence ne soient pas dans la Loi." Elle s’inquiète aussi d’un forfait mobilité durable qui permettrait aux employeurs de verser jusqu’à 400 euros par an ayant recours au covoiturage et au vélo, mais qui n’est pas obligatoire. La Fondation pour la nature et l’homme (FNH) salue "une boîte à outils intelligente", mais elle regrette comme ses confrères de Greenpeace et WWF, "l’absence de cap écologique et social pour sortir du tout-voiture".

Pas de taxe poids lourds pour l’instant

Il est en effet dommage que la sortie des véhicules à moteur thermique ne soit pas inscrite dans la loi, tout comme une vignette pour les poids lourds sur le principe du pollueur-payeur. Le ministre de l’Environnement, François de Rugy, a affirmé qu’il n’a "jamais été question de remettre une ressource pour 2019 et au niveau européen le projet [de redevance routière européenne, ndlr] devrait rester longtemps en l’état. Il n’a jamais été question de revenir à la taxe poids lourds. On cherche par la négociation le meilleur moyen d’y arriver."

Pourtant, le 28 mai dernier, devant l’Association des journalistes des transports et des mobilités (AJTM), Elisabeth Borne avait évoqué l'idée d'"une vignette temporelle, au jour, à la semaine, au mois, à l’année" pour financer la modernisation des infrastructures ferroviaires et routières prévues dans la LOM. Et dans le renforcement du report modal, l’Etat compte investir 2,3 milliards d’euros sur 10 ans, notamment sur le ferroviaire. Encore faudrait-il trouver du trafic !

Les grands projets phasés

Autre report modal envisagé, qui ne décolle pas : le fluvial. Là, la question tourne autour du projet de canal Seine-Nord. La société du canal Seine-Nord est régionalisée. Mais un spécialiste des infrastructures confiait qu’il ne croyait pas beaucoup à l’avenir de ce projet, sans cesse reporté. L’addition risque d’être lourde pour la région des Hauts-de-France.

Si la priorité est au transport du quotidien, "l’Etat ne renonce pas pour autant aux projets de grandes liaisons ferroviaires interurbaines (amélioration d’itinéraires existants, lignes ou sections nouvelles, matériel roulant, etc.) et aux projets de compléments ponctuels du maillage autoroutier (en particulier pour des enjeux de sécurité routière, de désenclavement et de congestion). Pour répondre à ces projets dans le cadre d’une programmation sincère, l’Etat s’inscrit dans l’approche nouvelle proposée par le Conseil d’orientation des infrastructures (COI) dans le rapport qu’il a remis en février 2018. Dans ses recommandations, le COI préconise une réalisation phasée des projets commençant en priorité par les opérations concourant d’abord à l’amélioration des déplacements du quotidien", peut-on lire dans le projet de loi. Et l’Etat, "parmi les trois scénarios présentés par le COI, privilégie pour les grands projets le scénario central, en cohérence avec les priorités de la présente loi."

Qui dit phasé, dit priorité aux nœuds ferroviaires. Sur le Bordeaux-Toulouse, par exemple, les travaux seront lancés dans la période 2018-2022 pour une mise en service sur la période 2023-2027. Les études pour la réalisation complète de la ligne ne seront lancées qu’à partir de 2023 au plus tôt… Là encore, les travaux seront phasés après 2027 "afin de prioriser les accès Sud de Bordeaux, les accès Nord de Toulouse et la section de ligne Toulouse – Agen." Autant dire que l’on n’est pas prêt d’inaugurer la ligne dans son intégralité.  

En marge de la LOM, le Lyon-Turin, comme le canal Seine-Nord, ne doit pas concurrencer la trajectoire proposée. Il nécessite d’autres financements à commencer par ceux de l’Europe qui doit contribuer à hauteur de 40 % et se dit même prête à monter jusqu’à 50 %. Problème : les Italiens traînent des pieds… "On attendait le résultat de leur étude pour le début de l’automne et ce sera plutôt au début de l’année 2019, prévient Elisabeth Borne. Ensuite, ils prévoient un débat. Je ne veux pas bousculer mes homologues italiens, mais la décision devient urgente." Si cela traîne de trop, le gouvernement pourrait être obligé d’arrêter les travaux, au moins temporairement…

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