La Lexus LS 460 : la voiture de demain

Nous avons testé la dernière née de la marque haut de gamme de Toyota qui est un concentré de technologies sans précédent.

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La Lexus LS 460 : la voiture de demain

Le compteur de vitesse indique 140 km/heure. Nous sommes sur l'anneau «grande vitesse» du circuit de Papenburg, en Allemagne, où les constructeurs testent les prototypes et les «mulets » de leurs nouveaux modèles. Jusqu'ici, tout est normal. Le véhicule, tel un véritable salon roulant de 2 tonnes, poursuit sa route dans le confort et le silence qui caractérisent les berlines haut de gamme. Mais un écart un peu trop prononcé vers la droite provoque une réaction inattendue : de lui-même, le volant contrebraque légèrement pour ramener la voiture dans sa voie. Un peu comme si un moniteur d'auto-école invisible, assis sur le siège passager, avait corrigé le geste.

Le rôle du copilote est tenu, on s'en doute, par un calculateur électronique. Ce dernier analyse les images captées par une caméra stéréo qui scrute la route en permanence. Celle-ci se compose de deux capteurs CCD à infrarouges placés de part et d'autre du rétroviseur, espacés de 35 centimètres, qui filment la chaussée jusqu'à une distance de 25 mètres devant le véhicule. Le traitement de l'image permet, par contraste, d'identifier les lignes peintes sur la chaussée. Le calculateur croise ces données avec la vitesse et l'angle de braquage au volant et anticipe ainsi la sortie de voie. Il commande alors le moteur électrique de la direction assistée qui génère un léger couple dans la direction.

L'effet est surprenant,mais sûrement efficace lorsque l'oeil quitte la route pour s'attarder sur le système de navigation. Mais peut-on encore aller où l'on veut ? Oui, car le système reste neutre si le conducteur active son clignotant avant de franchir la ligne. Et quand bien même : le pilote peut s'opposer sans peine au couple généré par la direction assistée. La fonction peut aussi agir en continu pour maintenir le véhicule au centre de sa voie lorsque le régulateur de vitesse est enclenché. Pas question cependant d'inciter le conducteur à lâcher le volant. Si le capteur de direction ne détecte aucune action du pilote pendant quelques secondes, le système se désactive. «Le conducteur doit rester le seul maître à bord. Nous veillons à ne pas le décharger de ses tâches principales », rassurent les ingénieurs de Toyota.

Les ingénieurs de Toyota se veulent rassurants : pas question de se substituer à la volonté du pilote

Retour sur le circuit pour un autre test. Le véhicule est cette fois lancé à 60 km/heure. Tandis que les yeux du pilote quittent la route pour discuter avec l'ingénieur, assis sur le siège passager, un bref coup de frein ramène son attention sur la route : un obstacle barre la voie à une centaine de mètres. Un second signal, sonore cette fois, indique qu'une collision est possible. Lorsque la probabilité de l'accident augmente, le véhicule adopte imperceptiblement un contrôle de suspension spécifique qui assurera un meilleur comportement en cas de manoeuvre d'évitement d'urgence. L'aide au freinage commence également à rapprocher les plaquettes des étriers de frein pour réduire le temps de réponse. Si le système constate que le pilote n'a pas dévié et que la collision devient inévitable, il déclenche le freinage pour réduire la vitesse d'impact et la gravité du choc. En même temps, il active les prétensionneurs de ceinture de sécurité afin de coller le conducteur et le passager avant à leurs sièges, préalablement à l'activation éventuelle des airbags. «Techniquement, le véhicule pourrait freiner et s'arrêter automatiquement avant l'obstacle, explique Satoshi Shimizu, ingénieur en chef freins et châssis chez Toyota. Mais le pilote a peutêtre décidé, pour de bonnes raisons, de ne pas freiner et de l'esquiver. Le véhicule ne doit pas entraver ni se substituer à la décision du pilote.» Sur route sèche, la décélération est limitée à 0,7 g pour ne pas surprendre les autres usagers.

Pour « voir » la route, la caméra stéréo est combinée à un radar à onde millimétrique placé à l'avant du véhicule, juste derrière la calandre. Le radar détecte des objets métalliques en mouvement à longue distance. La caméra, elle, s'avère plus efficace pour les obstacles lents. Et le traitement de l'image apporte des précisions sur la taille de l'objet. La fusion de ces données au niveau du calculateur permet de déterminer la distance qui sépare la voiture de l'obstacle, la taille de celui-ci, sa position sur la voie, sa vitesse et sa trajectoire. Nec plus ultra : une autre caméra (également de type CCD à infrarouges) placée derrière le volant, sur la colonne de direction, filme en permanence le visage du conducteur. Si l'analyse de l'image révèle que celui-ci ne regarde pas devant lui au moment où un obstacle est détecté, le coup de frein bref est appliqué pour attirer son attention vers la route. Mais le dispositif le plus impressionnant est encore à venir : si la voiture de l'an 2006 ne vole toujours pas, en revanche, elle se gare toute seule. Que l'on veuille se parquer en épi ou en bataille, il suffit de rouler à basse vitesse le long de l'emplacement repéré, comme pour un créneau normal. Mais dès que la marche arrière est enclenchée, le système comprend que l'on souhaite effectuer un créneau. Aussitôt, l'écran couleur de 8 pouces du tableau de bord affiche l'image renvoyée par une caméra grand-angle installée à l'arrière. La zone de parking apparaît, avec la délimitation de la place visée dessinée en superposition sur l'image. Sa couleur est verte ou rouge, selon que l'espace est suffisamment grand pour le véhicule. Pour le conducteur, la manoeuvre la plus redoutée des auto-écoles se limite à confirmer l'opération du bout du doigt, sur l'écran tactile. Et à contrôler la vitesse du véhicule, via la pédale de frein, tout en regardant avec admiration le volant s'activer tout seul. Ce nouvel exploit est rendu possible grâce à des capteurs à ultrasons placés sur le côté du véhicule qui balayent la zone latérale en permanence. Les données sont à nouveau recueillies par un calculateur qui les enregistre et calcule la trajectoire parfaite. Comme pour la rectification de trajectoire, c'est à nouveau l'actionneur de direction assistée qui est mis à contribution pour réaliser la manoeuvre.

Ces technologies, dignes d'un film de James Bond, sont pour la première fois réunies dans un même véhicule : la Lexus LS 460. La marque haut de gamme de Toyota va lancer son nouveau vaisseau amiral à l'assaut du marché européen d'ici à la fin de l'année. Comme il entend chasser sur les terres de Mercedes, BMW et autres Audi, Lexus a voulu frapper un grand coup. Ces systèmes restent aujourd'hui réservés à une élite : le prix du bijou avoisinera les 100 000 euros. Mais ils préfigurent ceux qui, demain -ou après-demain -, équiperont la voiture de Monsieur Tout le Monde. On peut faire confiance à Lexus concernant leur fiabilité : la marque se positionne régulièrement en tête des classements sur les critères de qualité. Ses concurrents sont également en ordre de marche. Mais reste l'inconnue des conducteurs. Sauront-ils les utiliser ? Ne risquent-ils pas de trop se reposer sur la technique ? Et qui portera la responsabilité en cas d'accident ? Autant de questions auxquelles il faudra trouver des réponses car, comme le dit l'adage, on n'arrêtera pas le progrès. Surtout s'il prend lui-même le volant. .

Pierre-Yves Bocquet

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