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La lévitation magnétique repart à l'offensive

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L'intérêt pour les trains à sustentation magnétique est relancé. En témoignent plusieurs projets d'envergure au Japon, en Chine, en Allemagne et au Moyen-Orient.

V alidation, suspension, dis-cussions... A en juger par les pressions chinoises exercées à l'encontre de Transrapid (Siemens/ThyssenKrupp), le cons-tructeur du maglev (pour magnetic levitation) de Shanghai, ce train est davantage qu'une passade pour la Chine. La semaine dernière, le consortium allemand a appris la suspension d'un projet d'extension par agence de presse chinoise interposée, au prétexte de risque pour la santé des riverains. Avant de le voir remis sur les rails par la municipalité de Shanghai dès le lendemain... But probable de cette guerre des nerfs : l'obtention d'importants transferts de technologie, ce que l'Allemagne refuse. L'enjeu est pourtant de taille : 3,6 milliards d'euros pour prolonger la première ligne de 2003 (31 km) jusqu'à Hangzhou (175 km supplémentaires) d'ici à 2010.

Détenant à la fois le record du monde de vitesse commerciale (430 km/h à Shanghai) et le record de vitesse absolue (581 km/h pour un maglev expérimental japonais), la lévitation magnétique est hautement stratégique. « C'est une autre technologie », font valoir les Français, détenteurs du record sur rail (574,8 km/h), sous-entendant que les trains sans roues ne peuvent pas rivaliser avec les TGV au plan commercial. Si c'est le cas aujourd'hui, avec seulement deux lignes en exploitation dans le monde - l'une urbaine, à Nagoya (Japon), l'autre reliant le centre à l'aéroport de Shanghai -, qu'en sera-t-il demain ?

La Chine développe en tout cas ses propres maglev et dit avoir beaucoup progressé depuis le début de ses recherches, il y a quinze ans. Le constructeur Changchun Railway Vehicles a notamment annoncé qu'il avait développé un maglev capable de se déplacer à 550 km/h. Deux prototypes d'un train dénommé Zhonghua ont par ailleurs été présentés dans la région de Dalian, l'un destiné au transport urbain à 110 km/h, l'autre théoriquement capable d'atteindre 400 km/h. Mais l'absence de piste d'essai digne de ce nom ne permet pas de vérifier ces affirmations. En Corée du Sud, le constructeur local Rotem aurait lui aussi développé un maglev urbain, dont la maquette a été présentée l'année dernière à Innotrans (Berlin).

En attendant la montée en puissance de ces possibles concurrents, Trans-rapid travaille d'arrache-pied sur plusieurs dossiers importants. Deux dans la région du golfe Persique, entre Abou Dhabi et Dubaï d'une part, et entre les états du Qatar et de Bahreïn d'autre part. Et un troisième en Iran : 800 km entre Téhéran et la ville sainte de Mashad. Ce dernier projet, d'un coût de 7 milliards d'eu-ros, pourrait, semble-il, être amorti en une vingtaine d'années grâce au transport d'une dizaine de millions de pèlerins chaque année... En Allemagne, il est question depuis des années d'ouvrir une liaison Transrapid entre le centre de Munich et son aéroport. Le trajet de 38 km serait réalisé en dix minutes à la vitesse de 350 km/h d'ici à 2010.

Relier Tokyo et osaka

Beaucoup plus futuriste, puisque l'échéance en a été fixée à 2025, le mégaprojet japonais Linear Chuo Shinkansen est pourtant celui qui retient le plus l'attention. Mené par l'exploitant JR Central, ce programme vise à relier Tokyo et Osaka, villes distantes de 550 km, à la vitesse de 500 km/h. Cette réalisation, qui doublerait la ligne Shinkansen existante (270 km/h), permettrait de sécuriser le parcours ferroviaire entre les deux centres névralgiques nippons en cas de tremblement de terre. D'ici à 2017, JR Central prévoit déjà de faire passer sa ligne expérimentale Yamanashi (celle du record) de 18,4 à 42,8 km. Ce tronçon serait ensuite intégré au parcours définitif dont le coût de réalisation a été estimé à... 50 milliards d'euros. Près de dix fois celui de la LGV Est. Le prix de la vitesse.

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