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La lente croisière d'un porte-conteneurs

Olivier Cognasse

Publié le

Reportage L'Usine Nouvelle a passé 48 heures à bord de l'Amerigo Vespucci, entre Le Havre et Rotterdam. Vieux d'à peine un an, ce porte-conteneurs est l'un des plus récents de la compagnie CMA CGM. Reportage, complété d'une vidéo à bord.

La lente croisière d'un porte-conteneurs © Pascal Guittet - L'Usine Nouvelle

Le départ prévu aux premières heures du jour est décalé. Le porte-conteneurs Amerigo Vespucci devra attendre que le navire précédent quitte le quai. Tout cela pour un reefer, un conteneur réfrigéré, coincé sous une pile de caisses ! Le terminal de France, sur le port du Havre (Seine-Maritime), a beau être une concession de CMA CGM, cela n'empêche pas les navires de la compagnie «d'être contraints, parfois, à patienter avant de lever l'ancre.

Le ballet des grues et des cavaliers, les engins de manutention qui se positionnent au-dessus des conteneurs pour les transporter, rythme cette nuit d'été, rafraîchie par quelques ondées. Les portiques déposent et retirent sans arrêt des conteneurs du navire. Le second capitaine, Christophe Bertolucci, dresse un comparatif rapide de la productivité des agents portuaires : " Ils traitent de 15 à 20 boîtes par heure au Havre, contre 20 à 25 à Rotterdam et 25 à 30 à Shanghai."

Du haut de la passerelle la plus élevée de l'Amerigo un trou de 48 mètres de hauteur plonge dans la nuit, jusqu'en fond de cale. L'équivalent de vingt étages ! En une douzaine d'heures, quelque 2 200 boîtes sont chargées sur le porte-conteneurs ou déchargées à terre.

Le rangement est optimisé en fonction du nombre de grues disponibles dans le port. Une organisation gérée informatiquement depuis la tour de CMA CGM qui domine le port de... Marseille. Pendant ce temps-là, des représentants de Bureau Veritas effectuent l'audit annuel du navire. L'Amerigo n'a pas de temps à perdre.

Au matin, l'horizon du port havrais est bouché. Un vrai temps de normand : gris, frais et venteux... Quelle que soit la météo, la vie à bord du porte-conteneurs reste rythmée par les repas. Seule exigence du capitaine Gilles Saint-Jalme : que les officiers portent une chemise blanche repassée au moment de passer à table. Plus surprenant, les marins français et philippins, qu'ils soient officiers ou simples matelots, ne se mélangent pas durant les repas, bien que tous parlent anglais, la langue à bord.

L'Amerigo Vespucci se ravitaille essentiellement au Havre. D'autres achats sont effectués au cours du voyage, comme à Port Kelang (Malaisie), pour le poisson. "Nous connaissons les meilleures adresses", assure le chef cuisinier Éric Deplanque.

Au cours de la matinée, un pilote, obligatoire pour sortir du port du Havre, monte à bord. "Le pilotage est une délégation de service public dédiée au port, qui ne coûte rien à l'État. Les revenus de nos prestations sont mis au pot, puis répartis entre nous. Il nous faut payer les salariés de l'entreprise et le matériel comme notre hélicoptère et nos six vedettes", explique Denis Cayeux.

Une tendance : le slow streaming

Le pilote du navire se montre discret sur le coût de sa prestation (6 000 euros en moyenne selon la taille du navire). À 14 heures 30, la pression monte. Une annonce demande à l'équipage d'être aux postes de manoeuvre dans quinze minutes. Le départ est imminent. Une heure et demie plus tard, à la sortie du chenal, le pilote quitte le navire qui reprend sa route vers les Pays-Bas.

Le navigateur italien Amerigo Vespucci a donné son nom au continent américain en 1507. Cinq siècles plus tard, l'Amerigo Vespucci est le second d'une série de sept "sisterships" du Christophe Colomb, le navire amiral de la compagnie française. Mis à l'eau, il y a un an, l'Amerigo parcourt sans interruption les mers entre la Chine et l'Europe. De Ningbo à Hambourg.

L'AMERIGO VESPUCCI EN CHIFFRES

Longueur hors tout : 365,50 mètres
Largeur hors tout : 51,20 mètres
Capacité : 13 830 conteneurs de 20 pieds
Hélice : 9,10 mètres de diamètre
Moteur : 100 000 CV
Équipage : 35 officiers et marins
Coût du passage du canal de Suez : environ 700 000 dollars

Où est l'Amerigo Vespucci aujourd'hui ? La réponse avec MarineTraffic.com, le suivi du trafic maritime sur Internet.

Le navire peut moduler sa vitesse entre 8 et 26 noeuds. Mais aujourd'hui, chez les armateurs, la tendance est au "slow steaming" afin d'absorber la hausse du prix du fuel lourd qui représente 45 % des coûts fixes d'un porte-conteneurs. À pleine vitesse, le navire en consomme 300 tonnes par jour. À 18 noeuds de moyenne, "seulement" de 120 à 150 tonnes.

"Depuis trois ans, nous avons ralenti les vitesses, explique le capitaine Gilles Saint-Jalme. Avant, nous avancions très souvent à 24 ou 25 noeuds. On se tirait la bourre pour arriver les premiers à l'entrée du canal de Suez ou dans les ports." Aujourd'hui, les navires effectuent l'aller-retour Asie-Europe en 70 jours, soit 7 jours supplémentaires. La facture de fuel s'élève tout de même à 5 millions de dollars.

L'Amerigo Vespucci embarque 7 000 tonnes de carburant, plus une cuve de 500 tonnes de fuel à basse teneur en souffre, nécessaire pour naviguer en Europe du Nord, là où les réglementations sont les plus strictes de la planète. Dans l'océan Indien, au large des côtes somaliennes, gangrenées par la piraterie, "il faut mettre les gaz et passer à 24 noeuds. Mais on croise plus de bateaux militaires que civils", assure le capitaine.

L'Amerigo Vespucci est l'un de ces géants des mers qui facilitent la mondialisation des échanges. "Les navires sont quatre fois plus grands qu'à mes débuts. Et avec un équipage identique", souligne Gilles Saint-Jalme, qui navigue depuis trente ans.

Ce porte-conteneurs peut transporter 13 800 boîtes sur 20 niveaux et 365 mètres de longueur, pour un tirant d'eau de 15,5 mètres et une largeur de 51,2 mètres. Des dimensions uniquement battues par le numéro un mondial du transport maritime, le danois Maersk, avec le Emma Maersk, dont la longueur atteint 397 mètres pour une capacité de 14 000 boîtes.

Les supertankers ont raccourci : le Knock Devis (458 mètres), qui ne navigue plus depuis plusieurs années, n'a jamais été égalé. Quant aux navires de croisière, le plus grand est aujourd'hui le Oasis of the Seas (360 mètres). Sur les porte-conteneurs les plus récents de la compagnie française, le château est déporté vers l'avant du navire, ce qui améliore la visibilité depuis la passerelle. Cela permet aussi de stocker davantage de conteneurs en hauteur.

Un gigantisme qui n'arrête pas le PDG de CMA CGM, Jacques Saadé. Durant la crise de 2008-2009, qui faillit l'emporter, le PDG de CMA CGM avait obtenu du coréen Daewoo de retarder la livraison de certains navires. Avec le retour d'une activité soutenue, il s'est empressé de demander au chantier naval de produire des navires "jumboïsés" de 16 000 boîtes. Maersk va plus loin. L'armateur danois a passé commande de dix navires de 400 mètres de longueur, capables de transporter 18 000 conteneurs.

Une visite dans les entrailles de l'Amerigo Vespucci confirme ce gigantisme. Casque et bouchons antibruit sont obligatoires. La descente par les escaliers s'effectue face au moteur de 100 000 chevaux. Ses dimensions sont exceptionnelles : 27 mètres de longueur, 15 mètres de hauteur et 10 mètres de largeur. Un échappement gigantesque rejoint la cheminée du bateau. "Au bout d'un an de navigation, le bateau est vraiment rodé. Avant, nous avions beaucoup d'interventions", confie Nicolas Meni, le second mécanicien.

À côté de la salle des machines, un local abrite les séparateurs de fuel. La mauvaise qualité du carburant utilisé oblige à le filtrer et à le purifier ! Cette salle est la plus dangereuse du navire. Il faut la nettoyer en permanence. La qualité de la fabrication coréenne ne fait pas l'unanimité sur l'Amerigo Vespucci. Des membres de l'équipage évoquent la rouille précoce...

Patrick Laurens, le secrétaire général de la CGT Marins pour la Seine-Maritime, est monté à bord pendant l'escale au Havre pour s'enquérir d'éventuels problèmes. La vie de marin n'est pas toujours sans écueil. Patrick Laurens a évoqué un accident survenu le 15 avril sur le Christophe Colomb, dans le port de Yantian (Chine), qui a fait deux morts et un blessé, suite à un problème sur l'embarcation de sauvetage lors d'un exercice obligatoire.

Quant à la légende du marin qui s'encanaille dans chaque port, elle a le don d'en énerver certains. Un membre de l'équipage assure qu'il n'est descendu à terre qu'une fois depuis que l'Amerigo a quitté la Chine : c'était à Malte, pour une promenade de trois heures. Les haltes sont de plus en plus courtes et les terminaux portuaires de plus en plus éloignés des centres-villes.

Une surveillance manuelle indispensable

La nuit, dans le château, aucune lumière n'est tolérée. Il faut pouvoir repérer les feux des autres navires. Dans la salle de pilotage, il y a toujours au moins un timonier et deux lieutenants. L'équipage complet comprend un capitaine, six lieutenants (deux français et quatre philippins), un maître d'équipage sur le pont et deux timoniers, un second capitaine qui s'occupe du chargement, plus les matelots... Au total, 35 personnes.

Malgré la présence de nombreux écrans et radars, le capitaine assure que "la surveillance manuelle est indispensable. Seules les jumelles permettent de détecter les petits chalutiers". Et il faut "corriger manuellement les dérives". La salle est sous étroite surveillance. Tout est enregistré par le Voyage Date Recorder (VDR), y compris les conversations. C'est la boîte noire du navire. Un disque dur enregistre un mois de données. Il y a également un journal de bord gardé à vie. Tout y est consigné.

Comme ce mercredi matin, à 6 heures, quand le lieutenant Louis Cayeux est averti par les autorités maritimes néerlandaises que le quai n'est pas libre. L'arrivée de l'Amerigo est repoussée à 21 heures. Le porte-conteneurs est contraint de se dérouter vers la zone de mouillage, où attendent déjà une dizaine de navires.

À 9 heures 15, c'est la mise à l'ancre. Deux matelots tournent un énorme volant qui déroule la chaîne. La première ancre est bloquée. Le porte-conteneurs commence à dériver lentement (vent de 25 noeuds) en direction d'un méthanier. Heureusement, l'autre ancre fonctionne... Huit maillons de 27 mètres sont libérés : un vacarme d'acier et un nuage de poussières et de scories de rouille accompagnent la descente de l'ancre vers les profondeurs marines.

À 10 heures, nouveau changement d'horaire. L'accostage est prévu vers 14 heures... "C'est une grande spécialité locale. La rigueur néerlandaise, c'est uniquement dans les livres", ironise le capitaine. Quarante minutes plus tard, l'ancre est levée. Les moteurs fonctionnent pour parer une éventuelle dérive. Cap vers les Pays-Bas.

À 14 heures, l'Amerigo Vespucci arrive à proximité du quai du terminal APM Terminal (Maersk). Il effectue un demi-tour en arrière, avec l'aide d'un remorqueur. Deux câbles hélitreuillés assurent la mise à quai. C'est le seul terminal au monde à utiliser du matériel automatisé avec des remorques et des chariots se déplaçant seuls sur le quai. Quelques heures plus tard, l'Amerigo Vespucci reprend sa route en direction d'Hambourg, le terminus de la ligne.

Film d'une traversée entre Le Havre et Rotterdam

 

 

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1 commentaire

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25/09/2011 - 13h42 -

Citation : " Ils traitent de 15 à 20 boîtes par heure au Havre, contre 20 à 25 à Rotterdam et 25 à 30 à Shanghai.". Dans l'esprit du second Capitaine, probablement une critique indirecte envers les dockers du Havre, bien entendu tous CGT, tous fainéants, tous aux 35H, tous de Gauche etc… en fait toute la litanie habituelle anti-syndicats. Passons! Quant au «mauvais» rendement des dockers du Havre, peut-être que le port est vieux, mal adapté aux containers, avec du matériel de manutention peu performant, des dirigeants incompétents et des infrastructures peu ou pas modernisées. A Rotterdam, décrit plus performant que Le Havre, le respect des horaires de déchargement est une douce illusion : donc il ne fait pas mieux que Le Havre. Pour ce qui concerne le rendement des dockers de Shanghai, ce port est récent, immense sinon géant, superbement équipé et la main d’œuvre est pléthorique car très mal payée. Conclusion : il faut comparer ce qui est comparable et réfléchir avant de l’ouvrir! Ceci écrit, j’adore les reportages de l’Usine Nouvelle : beaucoup de choses dites en peu de lignes et toujours sur des sujets sortant de l’ordinaire. Bravo et continuez!
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